Kellemes olvasgatást!

Pest

Beszámoló:
"5.Borsodi Simsonos Találkozó!"

Borsod-Abaúj- Zemplén megye, 2014-08-12

Így láttam - Simsonális 2014 videó

Budapest, 2014-08-01

Simsontörténelem IV.

Elek Péter & Teleki Zsolt   2008-06-24




Az S 51 és típusvariánsai




Alighogy sorozatban kezdték gyártani az S 50-eket, a gyár máris új fejlesztésbe kezdett. Az eddig 1.950.000 darab legyártott M 53-as blokk alapján, annak hátrányait kiküszöbölő és a korábbi modellek előnyeit továbböröklő erőforrás fejlesztésébe kezdtek. Ez lett az M 531-M 541 típusú motorblokk, amit 1979. október 7-én a Német Demokratikus Köztársaság megalapításának 30. évfordulója alkalmából mutattak be.




Az új erőforrásra való várakozás kétségtelenül megérte, nagyon kellett már egy olyan motor, ami a Habicht után négy sebességi fokozattal rendelkezik. Megnövelték a henger és a hengerfej hűtőfelületét, azaz nagyobb, de ritkábban osztott bordákkal látták el, remélve ettől a jobb termikus egyensúlyt és a könnyebb tisztántartást. Legszembetűnőbb változás az új váltóház formája, amelynek felülete elődjéhez képest simább lett. Megváltoztatták a gyújtórendszert, immár külön transzformátor indukálja a nagyfeszültséget, továbbfejlesztették a sebességváltót, az új blokkban a tömítőgyűrűk (szimeringek) a blokk széthúzása nélkül, kevesebb munkával cserélhetők. 38/44 mm-re módosult a furat-löket arány, némileg nagyobb lett a hengerűrtartalom (49,6 helyett 49,85 cm3). A furat-löket módosítást a nyomatékgörbe javítása érdekében tették a fejlesztőmérnökök. 3,7 LE-re nőtt a teljesítmény, amit a motor 5500-as percenkénti fordulaton ad le, javult a hatásfok, ezáltal 2,4 l-re csökkent az átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-re vetítve.Az előd fél literje helyett az új blokkba csupán 4 dl olajat kellett tölteni, melynek a helyes szintjét egy olajszint ellenőrző csavarral lehetett kontrollálni. Fontos, hogy ez az olaj már nem kente többé a főtengelycsapágyakat, ezt a szerepet a benzinbe kevert 2%-os olajmennyiség vette át. Ezáltal és a ferdén fogazott primerfogaskerekeknek köszönhetően nyugodtabb és csendesebb lett a motor járása. A hengerfejet négy ponton rezonancia-csökkentés céljából gumi csillapítókkal támasztották alá. A váltómechanizmus teljes mértékben megváltozott, a kapcsolóvillás elődhöz képest ún. húzóékes váltóberendezést alkalmaztak, amely kevesebb helyet foglalt. A négyfokozatú változat előnye különösen hegymenetben és utas szállításánál volt érzékelhető. Csekély mértékben került átdolgozásra a szívászajtompító, a karburátor és a kipufogó, de így is igen alacsony lett a CO2 kibocsátás. A Simson az új motorblokk bemutatásával a világ élvonalába került.


      Az 1980 nyarán leváltott S 50-hez képest az S 51-es típusokon szembetűnő változás volt még a "lapos" műanyag első lámpaház és az új kombinált kormánykapcsoló együttes (fényszóró, index, duda, fénykürt). Kevésbé szembetűnő változás volt a keményebbre hangolt első teleszkóp, a fékpálca elhelyezése és a 12 Ah-s akkumulátor töltőáramának növelése.
      Meg kell említeni az új blokk hátrányait is. A leglényegesebb az aránylag kis hűtőfelület, ez főleg tuning esetén okozhat problémát, normál használatot feltételezve a hűtés elégséges, hamar melegre járatható, de az elkoszolódott hűtőbordák, és a nagymértékű túlterhelés végzetesek is lehetnek. A kipufogócső rögzítésének módja is közismert típushiba, sajnos ezt az új blokkoknál sem tudták - vagy nem akarták - kiküszöbölni. Mindenesetre a könyököt rögzítő hollanderanya peremét fogazottan képezték ki, és egy körmös biztosítólemezzel próbálták megakadályozni a kilazulást. Az új erőforrást az S 50 felépítményébe szerelve az 1979-es Lipcsei Nemzetközi Vásáron mutatták be a nagyközönségnek, amely elődjéhez híven szintén aranyérmes lett. A modell neve: Simson S 51. Az S 51-eket a korszerű narancsgerezd/banánforma üzemanyag-tankkal, 16 N 1-11 jelű porlasztóval, műanyagházas első fényszóróval, új, 100 km/h-ig kalibrált kerek formájú sebességmérővel és leszerelhető utaslábtartóval látták el. A váz, a futómű, a fékrendszer, az alapvető villamosság azonos az S 50 modellekkel, hiszen ezek előtte is jelesre vizsgáztak.
      Kezdetben négy modellváltozatot jelentettek meg: az alapmodellként szolgáló S 51 N, és a plusz felszereltséget nyújtó S 51 B 1-3 illetve B 1-4 változatokat. Elektronikus gyújtással az S 51 B 2-4 debütált.


S 51 N


Az S 51 N (nichts, neutral) szinte rímel az elődként szereplő S 50 N felszereltségével: 25/25 Wattos első fényszóró, rövidrezáró nyomógomb, villamos kürt, féklámpa a felszereltség. Egyszerűsített elektromos rendszerrel szerelték, nem volt sem irányjelzője sem gyújtáskapcsolója, illetve az első fényszórójában helyzetjelző lámpa sem volt. Jellemző színe a kék. A hátsó lámpa méretét elődjéhez képest megnövelték. Az N-H változatok, melyek a magyarországi piacra készültek, sajnos ehhez a felszereltséghez képest is további csorbát szenvedtek. Így nem járt hozzá a sebességmérő, elmaradt a fékfény, a villamos kürtöt pedig egy egyszerű biciklicsengő helyettesítette. E gépeket a szekunder áttételt megnövelve (előre 14 fogszámú lánckereket kaptak) 2,45 LE-re fojtották le, így az előírásos 40 km/h sebességet nemigen voltak képesek túllépni.


S 51 B 1-3 és B 1-4

A B 1-3 és a B 1-4 felszereltsége tulajdonképpen mindenben megegyezik, köztük különbség csak a sebességfokozatok számában van. Ezen modellek is 25 W első fényszóróval (amely tartalmaz már helyzetjelző izzót is), irányjelzővel, gyújtáskapcsolóval, kombinált kapcsolóval, hátsó krómozott kis csomagtartóval, km-órával, akkumulátorral, villamos kürttel, féklámpával rendelkeznek, ahogy a korábbi S 50 B 1 változat.



S 51 B 2-4

A B 2-4 változat elektronikus gyújtásvezérléssel, és 35/35 W teljesítményű első fényszóróval rendelkezett, illetve 60 mm átmérőjű, 100 km/h-ig kalibrált index- vagy fényszóró visszajelzős km-órát kapott. Továbbá 120 mm átmérőjű visszapillantó tükröt szereltek fel, de csak a bal oldalra, mivel anyaghiány miatt jobbra nem jutott. A B és N modellektől eltérő volt a hátsó teleszkóp rugója, amelynek tekercsrugóit fekete műanyaggal színterezték, illetve az első teleszkópra porvédő gumiharmónikát szántak, amelyet anyaghiány miatt az első évjáratokról "lespóroltak". A markolatokat mély, hosszanti barázdákkal látták el. Ezeket a típusokat leginkább egy új színre, méregzöldre (billardgrün) fényezték.


S51 E (Enduro)

      A fejlesztések folytatódtak és közben újabb és újabb típusváltozatok láttak napvilágot. 1981 decemberében rukkoltak ki az S 51 E enduro modellel. Az enduro szó a spanyol nyelvből származik, jelentése: kitartás. Az extrém, sportos gépet könnyű terepmotorozásra is alkalmazni lehetett és számos újdonságot hozott a Simsonok modellpalettájába.
      Első és leglényegesebb változás a hajlított fővázcsövet merevítő két segédvázcső a villanyak és a váz alja között. Ez jóval stabilabbá tette a gépet hepehupás terepen. Az S 51 E alumínium helyett acélabroncsokat, illetve K 32-es profilú, külön erre típusra kifejlesztett Penumant terepgumikat kapott. Ez könnyű terepen a vezetőnek biztonságot nyújtott, de szilárd útburkolaton a K 30, K 35 és K 36/1 profilú Pneumant gumik voltak inkább javasoltak. Az enduro guminak aszfalton lényegesen rosszabb volt a tapadása, kanyartartása és fékezésnél a motor egészen másképp viselkedett, nem beszélve arról, hogy aszfalton a K 32-es erősebben kopott. A borulás nagyobb esélye miatt az eddigi merev berugókar helyett egy behajthatót alkalmaztak. A könyök módosításával a kipufogócsövet megemelték, hogy ezzel növeljék a motor szabad hasmagasságát, és az utasok lábterében védőráccsal látták el. Magasabb kormányszarvat szereltek fel a jobb vezethetőség érdekében. Ezen típus elsőként kapta meg mintkét oldalra a 120 mm-es visszapillantókat. Az első teleszkópvilla becsúszószárát porvédő gumiharmonikával látták el, az ülés műbőr borítását pedig átvarrottan készítették ("steppelték"), hogy ne csúszkáljon rajta a járművezető terepen haladáskor. Az üléshuzat szivacs felőli részére nylont helyeztek, hogy nedves időben a szivacs ne ázzon át. Az új típushoz újfajta hátsó - már az MZ-nél is alkalmazott - teleszkópot alkalmaztak 90 mm-re növelt rugóúttal és immár két fokozatban állítható előfeszítéssel, hogy kétszemélyes üzemben is stabil maradjon az útfekvés. Az Enduro típusok egy ideig rövidített hátsó sárvédőket kaptak, amelynek végére sárfogó "kacsafarkat" szereltek. A motor természetesen négysebességes blokkot kapott, pontosan ugyanazt a motorblokkot, amelyet az S 51 B 2-4 típusba is szereltek. Villamosság tekintetében az Enduro az akkori maximumot képviselte. Elektronikus gyújtás, 35 Watt fényszóró - helyzetjelzővel, irányjelző, féklámpa, kürt, akkumulátor. A sebességmérőben megjelent egy figyelmes, apró újítás: a kontroll-lámpa. Az 1,2 W-os kis lámpa a bekapcsolt reflektor, vagy a működő irányjelző visszajelzésére szolgált.


  • Az enduro típusokat ebben az időben kizárólag ezüstmetál színre fényezték.

  • Az S 51 E változatot 1987-től kiemelt műanyag sárvédővel is gyártották S 51 E/2 típusjellel.


      Fontos megjegyezni, hogy 1982. március 11-én hagyta el a gyártósort a négymilliomodik Simson kismotor. Ennek tiszteletére a tankon lévő Simson felirat vastagabb, feltűnőbb lett, leváltotta az addigi tankra ragaszott vékony Simson matricát az Ifa felirattal együtt. Az eredeti Simson matricák "vizes" matricák voltak, vízbe kellett őket betenni felragasztás előtt, majd pár perc áztatás után kellett azt a megfelelő helyre felragasztani.
      A következő esztendő is rengeteg újdonságot hozott a Simsontól, ami bizonyítja, hogy a gyár mérnökei nem tétlenkedtek.


S 51 B 2-4/1

      A Simson az S 51 E alapjain korszerűsítette a B 2-4 típust. Az 1983-tól B 2-4/1 jelzéssel ellátott gépen is megjelent az első teleszkópvilla porvédő harmonika és a steppelt ülés, valamint a berugókart is a behajthatóra cserélték. Sebességmérője is ettől kezdve lett kontrollámpás, ami általában távfényellenőrző funkcióval bírt.
      Ebben az évben három új típusváltozat is született. Az S 51 E irreálisan magas ára (lényegesen többe került mint egy B változat, és pontosan kétszer annyiba, mint egy S 50 N-es) elrettentőleg hatott az átlagos pénzű vásárlóra, ezért kiadtak két alacsonyabb felszereltségű változatot, így olcsóbban elérhetővé váltak az enduro változatok.


S 51 E/3

      Az S 51 E/3-hoz csupán 25/25 W teljesítményű bilux fényszóró tartozott, és a gyújtása is hagyományos, megszakítós rendszerű volt. Ugyanakkor megmaradt a négysebességes blokk, az irányjelzők, a kontrollámpa. A teleszkópot továbbra is burkolta védőharmonika, és az átvarrt ülés is maradt, hiszen ez az enduro jelleghez alapszükséglet volt. Ebből a modellből Magyarországra egy darab sem érkezett.


S 51 E/4

      Sokkal spártaibb volt az E/4. Ez a modell valóban minimális felszereltségű és nem került sokba. A felszerelésből mindössze egy kontrollámpát nélkülöző sebességmérő, gyújtás rövidrezáró kapcsoló, jelzőkürt; akkumulátor helyett pedig száraztelep maradt. Az N széria elektromos rendszerét örökölte, az első fényszóró is csak 25 Wattot adott, és a helyzetjelzőnek sem volt benne foglalat. Négy sebességfokozattal ellátott blokkjába megszakítós gyújtást szereltek és erre a modellre hátsó teleszkópból is a hagyományos, állítási lehetőség nélküli kivitel jutott. Ez a jármű már minden további nélkül alkalmas volt akár komolyabb, off-road jellegű használatra is, hiszen komfortos társainál lényegesen könnyebb, és kompaktabb volt, nem kellett félni pl. az irányjelzők sérülésétől. Hazánkban igen ritka, hivatalosan nem forgalmazták.


S 51 C

      Az év meglepetése volt az új csúcsmodell bemutatása, az S 51 C, azaz a Simson Comfort, amit főleg exportra szántak. Ezt a modellt minden földi jóval ellátták, amit a Simson-gyár akkoriban csak fölmutatni tudott. Négysebességes, fekete színre fújt blokkja (generátorfedél, kuplungdekli, henger és hengerfej) a korszerű, megszakító nélküli tirisztoros gyújtást kapta, a fényszóró a legnagyobb teljesítményű volt, természetesen akkumulátorral, irányjelzővel, gyújtáskapcsolóval szerelték. Az E és a B-2 modellekhez hasonlóan megkapta a teleszkópvédő gumiharmonikát, a steppelt üléshuzatot, a kétfokozatú, 90 mm-t rugózó hátsó teleszkópot,és a behajtható berugókart is. Új, eddig nem létező extra felszereléseket is kapott. Új profilú, K35 jelű gumiabroncsok, visszapillantó tükör a jobb oldalra is, a típusok közül először ez a modell büszkélkedhetett első féklámpa-kapcsolóval, oldalkitámasztóval, és csak erre a modellre szereltek fordulatszám-mérőt, valamint a két műszeren elhelyezkedő, az indexeket és a reflektort visszajelző kontrollámpákat. A két sárvédőt a tank és az oldaldeknik színére fényezték. A tervekben a meggypiros szín szerepelt, de ezt különböző technikai okok miatt nem tudták megvalósítani. Az S 51 C valamennyi darabja végül "atlaszfehér" színt kapott.
      Ahogy a típusok száma gyarapodott, egyre és egyre többen szerelték a kis mopedeket a gyárban és egyre többet és többet adtak el belőlük külföldre is. A különféle országok 50 köbcentis motorokra vonatkozó különböző rendeletei miatt az export változatok többféle, csökkentett teljesítményű motorral, 50 vagy 40 km/h-ra engedélyezett sebességgel és gyakran utasszállítási lehetőség nélkül készültek, a helyi előírásoknak megfelelően. Így például a Magyarországra exportált segédmotoros-kerékpár kategóriába tartozó modellek 2,45 lóerőre fojtott változatban érkeztek.
      Meg kell említeni, hogy a Berliner Vergaser und Filterwerke (BVF) cég, aki a Simson-gyár számára a porlasztókat szállította, 1984-ben új rendszerű karburátort fejlesztett a 16 N 1 típusból. Mindezt főleg az 1985-től életbelépő amerikai károsanyag-kibocsátási határértékek komoly szigorítása inspirálta, amelyhez később az európaiak is alkalmazkodtak.
      Az új, 16 N 3 jelű karburátorok, melyek külsőleg elődjükre egyébként igen hasonlítanak, módosított üresjárati keverékképző rendszert, illetőleg átdolgozott tolattyút és fúvókatűt kaptak. Csökkent az üresjárati szennyezőanyag-kibocsátás, stabilabb lett az alapjárat, ugyanakkor bonyolultabbá vált a benzin-levegő keverék beszabályozása. Az 1984-től gyártott Simson motorok már az új porlasztókkal jöttek ki.



S 70

      Az 1983-as év volt a 70 ccm-es Simson típusok gyártásba állításának időpontja. A suhl-iak önszántukból sohasem kezdték volna el a 70 ccm-es változatok sorozatgyártását, de az akkori NSZK-ban igény támadt egy ilyen típus kifejlesztésére és forgalombahozatalára. Konkrétan a gyár stuttgarti importőrének kívánságára vetették papírra a 70 ccm-es géposztály első terveit a suhli mérnökök. A suttgartiak máris 1.000 darab 70 ccm-es Simsont rendeltek meg, de később egyéb okok miatt visszamondták ezen igényüket, így egy darab sem került hozzájuk. A mérnökök tudták, hogy az NDK-ban ennek a típusnak nem lesz nagy keletje, mivel ott minden olyan jármű motorkerékpárnak számított, amely 50 ccm-nél nagyobb hengerűrtartalommal rendelkezett. Az egykori NSZK-ban viszont a 70 ccm-es Simson már a 16 éves kortól megszerezhető 1B jogosítvánnyal is vezethető volt. A Zschopau-i MZ gyár sem nézte jó szemmel a Simsonnál induló konkurenciát.
      Az így született M 741 típusú blokkok kerültek beépítésre az S 70 (valamint még a tervezés alatt álló KR 70) modellekbe.
      Az új erőforrásnál megnövelték a hengerfuratot 38 mm-ről 45 mm-re, így az eddig alapvetően hosszúlöketű gépből, rövidlöketes jellegű lett, 69,9 ccm-es hengerűrtartalommal. A nagyobb lökettérfogat lényegesen komolyabb, 4,1 kW (5,6 LE) teljesítményt, és 6,7 Nm nyomatékot eredményezett 6000 percenkénti fordulaton. A nagyobb teljesítménynek megfelelően megnövelték a primer áttételt (1:2,95), a kuplung tányérrugóját 1,6 mm-es méretre cserélve erősítették meg és a BVF 16 N 3-5 típusú porlasztó került felszerelésre. A 70 cm3 blokkok csak elektronikus gyújtással készültek. Tekintettel arra, hogy az M 741-es motorral szerelt modelleket nagyrészben exportra készítették, a keleti blokkban ismert név és jelölés helyett a Simson Super S 80 elnevezést kapták. A pár héttel később kibocsátott S 70 E típust nyugaton Simson Super 80 Enduro néven forgalmazták. A 70 ccm-es típusok kizárólag piros színt kaptak.
      Az erősebb motorblokk lehetővé tette, hogy ezek a gépek 75 km/h engedélyezett sebességgel közlekedjenek, és mivel amúgy is vizsgakötelesek voltak, alapból alkalmasak voltak utasszállításra.


Az S 70 C és az S 70 E

      Az S 70 C gyakorlatilag megegyezik kistestvérével, azonban a sárvédőket színre fújták (az eddigi modelleken világosszürke volt), új stílusban, sárga feliratokkal matricázták, és felszerelték rá az Enduro-nál alkalmazott vázmerevítő segédcsöveket is.
      Az S 70 E felszereltségben teljesen megegyezett az S 51 E modellel.
      Az S 70 C típus 50 ccm-es testvéréhez képest nem sokkal, kb. 100 márkával került többe, viszont majdnem egy árban volt egy 125-ös MZ típussal.
      Az S 70 E-t 1983-as debütálásakor kiemelt műanyag sárvédővel mutatták be. A sorozatgyártásra került típust viszont nem tudták a már beígért műanyag sárvédővel legyártani, mert az NDK iparában ebben az időben a sárvédő anyagát képező műanyag komoly hiánycikk volt. A Simson gyár csak 1985 júliusától, 2.500 db legyártott S 70 E modell után tudta két évvel ezelőtti ígéretét beváltani.
      1987. június 2-án gördült le a futószalagról az egymilliomodik S51/S70 motorkerékpár. Összehasonlításképpen ebből az óriási számadatból mindössze 20.000 darab gazdagította az S 70 típusok sorait.




Az SR 50/SR 80

      A '80-as évek közepén a Simson modellpalettájában az S 51/S 70 képviselte a "mokick", a KR 51/2 Schwalbe pedig a "roller" kategóriát. Ez utóbbi addigra jellegében, felépítésében végképp elavult, a robogóépítésben új irányvonalak voltak kialakulóban. Ennek a patinás típusnak a leváltására már a 70-es évek végén tervezni kezdtek egy új, roller jellegű modellt. Az M 531/541 blokkok gyújtáskábelének például kezdetektől két kivezetési lehetőséget szerkesztettek a blokkházon, amiből az egyiket egy gumidugó zárta le. 1986-ban hosszú, több évtizedes, pontosan 22 év szárnyalás után nyugdíjba vonult minden idők legtovább gyártott robogótípusa, a Simson Schwalbe.
      Szerepét egy teljesen új modell vette át, így 1985 őszén a Lipcsei Nemzetközi Vásáron nagy meglepetésként bemutatták a Simson Rollereket, az SR 50 típust.
      A kis gépek új, egészen formabontó megoldásokat hoztak a robogóépítésbe, amelyek korábban nem voltak jellemzőek ebben a kategóriában. Meghatározó volt, hogy a felépítményt az M 531 - M 541 blokk köré, illetve az S 51 sorozat futóművének részbeni felhasználásával tervezték. Az eddig gyártott robogók mind ugyanazt az elvi felépítést alkalmazták: a hajlított csövekből hegesztéssel összeállított vázra kerültek a sajtolt bádoglemezből készült idomok. A Simson a szokásos megoldásokat elvetve ezúttal is formabontóan gondolkodott. Az új mopedhez préselt lemezvázat alkalmaztak, mely semmi hasonlóságot nem mutatott a korábbi csővázakkal, Az elegáns, acélszelvényekből álló bölcsőváz részben burkolatként is szolgált. Alapvetően sokat merítettek a Vespa vagy a Lambretta formavilágából, alapelrendezéséből, de a végeredmény teljesen egyedi és új értékeket felmutató megoldás lett (mivel azok hagyományos építésűek voltak). Ez a forma nem olyan sportos, mint a standard mokick-felépítés, de sokkal kényelmesebb, praktikusabb és jobban óvja az utasokat. Az üzemanyagtartály elődjéhez hasonlóan az ülés alá került, így a felszállás könnyebb a gépre, mivel csak a vázkeretet kell átlépni, ahol a motor foglal helyet. A tankot már nem rejti külön burkolat, az a robogó formavilágának a részét képezte, ez is új dolog volt. A lábtartó deszkát a Schwalbe-val ellentétben két személyre tervezték, így nincs szükség külön utaslábtartóra. A széles lábvédő lemezek nemcsak a menetszéltől, hanem a víztől, sártól és az út porától is megóvják a vezetőt, így annak ruházata kedvezőtlen időben térd alatt biztosan száraz marad. A kormánycső nagy részét műanyag burkolat fedi, ami a műszereket, és a végre rendes, egyedi slusszkulccsal zárható gyújtáskapcsolót foglalja magában. Az ülés előrefelé felbillenthető, alatta szintén kulcsra zárható szerszámtartó, a kormány mögé, a villanyakra szerelve pedig egy 3 kg terhelhetőségű csomaghorog, amire táskát, csomagot, szatyrot lehet akasztani. Kesztyűtartónak sajnos nem jutott hely, a váznyakat fedő burkolat mögött a vezetékösszekötők, trafó, indexrelé és feszültségszabályozó foglalnak helyet. Érdekes újdonsága a típusnak, hogy az eddigi Simsonokon megszokottnál kisebb, 12 inch méretű, és küllő nélküli, könnyített acéltárcsás kerekeket kapott. A kiskerék erősítette a robogó jelleget, mégis még elég nagy ahhoz, hogy a komolyabb kátyúkon is nehézség nélkül át lehessen jutni. Az új robogó a hátsó kereket sem fedte idommal, hanem fekete műanyagból készült együttrugózó sárvédő burkolta. Nagyon sajátosan oldották meg a sebességváltás lehetőségét. Eltekintettek a kényes és körülményesen kezelhető kéziváltótól, lábbal működtethető kart alkalmaztak, mely alsó rudazat közvetítésével kapcsolta a sebességfokozatokat. Ezt a valóságos "autópótló" járművet azoknak tervezték, akiknek télen-nyáron közlekedniük kell, de ehhez a gépkocsi és a tömegközlekedés vagy elérhetetlen, vagy túl költséges.
      A robogók típusjelzése a Schwalbe után eredetileg KR 52 illetve KR 70 lett volna, de volt egy S 50 A variáció is. Az első példányok megjelenése előtt a nemzetközi kategória-rendszerhez való igazodás érdekében a típusjelzést SR 50-re, illetve SR 80-ra változtatták. Az 1986-os év első felében kiadott gépek egyik különlegessége, hogy az új műszerfal elkészültének késedelme miatt az S 51 széria sebességmérőit építették be a műszertokba. A későbbi kiadások már egy az autókhoz hasonló sebességmérő-kontrollámpa egységet kaptak. Figyelemreméltóan sok egységet átvettek az S 51-es modellektől, így például mindkét oldali kormányarmatúrát, a könyök kivételével a kipufogórendszert, A dobfékeket, az irányjelzőket, a hátsólámpát és a hátsó teleszkópokat.
      1986. áprilisában az SR 50 N, B-3, és B-4 gyártását tudták megkezdeni, ezek felszereltségben hasonlóak voltak az S 51-eseknél megszokott, azonos jelű modellek felszereltségével.


Az SR 50 N

      Az olcsó, kizárólag kék-fehér színre fényezett alapmodell, az SR 50 N megszakítóval vezérelt gyújtórendszert, 25/25 W fényszórót, gyújtás-rövidrezárót, sebességmérőt, 4 db R20-as száraztelep áramforrásról működtethető kürtöt kapott. A típus természetesen az M 531-es háromsebességes blokkot kapta. Féklámpája már az első és hátsó fékről egyaránt működtethető. Kontrollámpákkal vagy irányjelzőkkel ezt a típust nem szerelték fel. Újdonsága ellenére nem sokkal került többe, mint egy ugyanilyen felszereltségű Schwalbe modell.
      Tekintettel arra, hogy ez a felszereltségi változat az NDK piacon nem nagyon vált kelendővé, gyártását már 1987-ben végleg leállították.


Az SR 50 B-3 és B-4

      A B-3-at nevéből adódóan háromsebességes blokkal szerelték, de már a kombinált kormánykapcsoló armatúrát kapta meg. E típust négyvillogós irányjelzővel és 6V-os akkumulátorral forgalmazták, viszont a műszerfala még nem volt összetett, nem kapott kontrollámpákat. Fontos megjegyezni, hogy a hátsó teleszkópok nem kaptak az S 51 N típusnál használatos fekete porvédő hüvelyt, a csavarrugó láthatóvá vált, illetve az első sárvédő fehér fényezést kapott, a hátsó pedig fehér műanyagból készült.
      A B-4 típus négyfokozatú váltóval, illetve új, négyszögletes kombinált műszerfalat kapott amely három visszajelzőt foglalt magába: egy távfény-ellenőrzőt, irányjelző-kontrollfényt, és a sebességváltó üres állásának (N) visszajelzőjét. A B típusok természetesen már akkumulátort, a már említett gyújtáskapcsolót, az első villára porvédő gumiharmonikát is kaptak. E modellek már mindkét oldalra visszapillantó tükröket kaptak. A Rollerek fényszórójában még nem volt az első helyzetjelzőnek foglalat, viszont, újdonság volt a villamosságban az ELBA, avagy az Elektronik Blinkanlagen megjelenése. A kis fekete doboz egyben tartalmazta a villogóautomatikát, és az akkumulátor töltésszabályzóját. Ezzel kezdetben csak a Rollerek rendelkeztek. Ennek a típusnak a hátsó teleszkópján már megtalálható a csavarrugókat rejtő fekete műanyag porvédő hüvely.


Az SR 50 C

1987-re jelent meg a Simson Rollerek korszerűbb kiadása, az SR 50 Comfort.
      A C felszereltségi kategóriára jellemzően elektronikus gyújtóberendezéssel, 35/35 W fényszóróval, bordázott (már nem átvarrással készült) üléshuzattal, oldalcsomagtartóval, és egy teljesen újonnan kifejlesztett hátsó teleszkóppal. Az új teleszkópok külső rugós megoldással, 90 mm-nyi rugóúttal, és 5 fokozatú állítási lehetőséggel igyekeztek növelni a jármű komfortját, később már a jobban felszerelt S51 modelleken is alkalmazták. E modell már mindkét oldalra kapott a 120 mm átmérőjű, kerek visszapillantó tükrökből. . Fordulatszám-mérő műszer a Rollerekre nem került, mert a km-óra egység a teljes helyet elfoglalta.


Az SR 50 CE

      Kis késéssel, az 1987-es esztendőben a C modellel együtt megjelent egy újabb felszereltségi kategória is a Rollerekél, ez volt az SR 50 CE típus. Ezesetben az E jel az elektromos önindítóra utal, ilyen berendezés korábban semmilyen Simson típuson nem szerepelt. Az indítómotor a blokk előtt volt elhelyezve, és szabadonfutós áttétellel a lendkereket forgatta meg. Továbbá Simson gyártmányon először ezen a modellen használtak először a villamosságban 12 Voltos rendszert, eddig minden Simson 6 V feszültségű világítási rendszerrel üzemelt. Erre az önindító felszerelésén túl a nemzetközi járművillamossági szabványhoz való alkalmazkodás szándéka miatt volt szükség, ahol a 12 V a standard feszültség. Ez további lehetőségeket teremtett a villamosság korszerűsítésére. Így a CE modell kapott először 35 W-os halogén fényszórót. Ehhez teljesen új foncsort és üveget terveztek, ez már tartalmazta a 4 W első helyzetjelzőt is. A halogén izzók azonos teljesítményen mintegy 20%-al nagyobb fényerőt biztosítanak, mint a hagyományos izzólámpák. Azonban a halogén-rendszer rendkívül érzékeny a túlfeszültségre. Ezért még egy új elemet kapott a villamossági rendszer, egy elektronikus feszültséghatárolót, ami egyrészt a nagyobb fordulatszámok esetében keletkező túlfeszültséget redukálja, másrészt az egyik fogyasztó kiesése (pl. hátsó lámpa kiégése) miatti túlfeszültséget és ezzel a többi fogyasztó károsodását gátolja meg. A feszültséghatárolóba integrálták az egyenirányítót is. Ez a Simson modell már tartotta a lépést a '80-as évek korszerűsödő technikájával.
      Ennek a luxusnak persze meg volt a maga ára. Egy alap SR 50 N jelű modellhez képest a CE másfélszer annyiba került, így ez a típus lett a Simsonnál valaha gyártott legdrágább ötvenes.
      Ezt a típust az egykori NSZK-ban Bunny (nyuszi) néven forgalmazták, ahol jóval olcsóbban hozzá lehetett jutni, mint az NDK-ban. A Bunny-t 3,2 LE-re fojtott motorokkal szállították, mivel itt a megengedett legnagyobb sebesség kismotorok számára 50 km/h volt.


Az SR 80 CE

      Még ebben az esztendőben került le a gyártósorról az első M 741-es blokkal szerelt 69,9 cm3-es Roller, az SR 80 CE is. Eredetileg az önindító nélküli Comfort változat is tervben volt, ám ez végül nem került a gyártási programba. Az SR 80 CE a motort leszámítva mindenben azonos volt kisebb hengerűrtartalmú társával.
      A nagy Roller bevezetésétől az eladási számok fellendülését remélték, mivel az S 70-es márkatárs eladási számait tekintve meglehetősen gyengélkedett. A várt eredmény ellenkezője következett be. 1987 és 1989 között az addig legyártott 2.000 darab mindegyikét sem tudták eladni, ebben komoly szerepet játszott az SR 50 N-ekhez képest majdnem kétszeres ár. Az SR 80 CE típusnak a 70 ccm-es motorjától eltekintve felszereltségben semmilyen előnye nem volt kistestvérével szemben, sőt inkább hátrányt szenvedett abban, hogy vezetéséhez nagymotor jogosítvány szükségeltetett. Korábban lehet, hogy nagyobb eladási számokat tudtak volna produkálni, de eljött az az idő, amikor az emberek már inkább gépkocsikat vásároltak.

      A Simson robogók kezdeti festési változatai rendkívül széles skálán mozogtak. A belpiaci modellek sötét szürkésbarna tankkal jöttek ki, a váz pedig jelzőfehér, közlekedési vörös, vagy sötétbordó fényezést kapott. A keréktárcsák ekkor még ezüstszürke színben csillogtak. Hamar kijöttek az első fehér kerekű darabok is, de a kínálatban volt '86-os SR 80 fehér vázzal, tankkal és kerekekkel egyaránt, míg a blokk fekete színben pompázott.
      A feliratok fekete, fehér, és részben világoskék színűek voltak. Exportra szállítottak olyan modellt is, mely a váztól a keréktárcsákon az üzemanyag tartályig piros színben parádézott, szinte csak a sárvédők maradtak feketék, de ez a kombináció nagyon ritka volt.

      Az 1987. év hozott egy kedvezőtlen fejleményt is: az NDK kormányának új rendelete szerint 1988. január 1-étől kezdődően minden új mopednek rendelkeznie kellett működőképes irányjelzővel.
Ezzel burkoltan, de egyértelműen az olcsó kelet-európai mopedektől (Jawa Babetta, Romet, Riga) akarták védeni a hazai kismotor-gyártást. Egyúttal ez a Simson S 51 N, E/4, valamint az SR 50 N modellek gyártásának beszüntetését is jelentette, így 1988-tól a B lett a Simsonnál az alaptípus. 1988 decemberében leállt a Simson-gyár a háromsebességes blokkok gyártásával, mivel azok már szinte eladhatatlanná váltak. Még ebben az évben érvénybe lépett az NDK-ban egy új rendelet, miszerint a kismotoroknak a jobb láthatóság érdekében nappal is kell világítást használniuk. Ennek következményeképpen a Simsonok váltakozó feszültségszabályzó berendezést kaptak, illetve 1989-ben halogén 35/35W-os fényszóróizzót. A gyújtáskapcsoló I. állásában a töltőberendezés 12,2 V-ot termelt míg a II. állásnál 14 V-ot. Ezáltal nagymértékben növelték az akkor drága halogénizzó élettartamát. Itt meg kell még jegyezni, hogy a hátsó féknél alkalmazott, a dobban elhelyezett csúszósarus megoldást egy külső, egyszerűsített féklámpa kapcsoló-megoldás váltotta fel. Ebben az évben határoztak a típusváltozatok csökkentéséről is, ugyanis némely változatnak annyi alváltozata volt, ami túlbonyolította, átláthatatlanná tette a típusjelölést (1988-ban 15 különböző Simson kismotor volt gyártásban) .


Módosított típusváltozatok, a "peregyesek"

1989-től az új, egységesebb változatokat a /1 jellel látták el. Minden modellt 4 sebességes motorral, gyújtáskapcsolóval, irányjelzővel, legalább reflektor kontrollámpával (amelyek már 2 W teljesítményűek lettek), akkumulátoros áramforrással láttak el. Ettől az évtől kezdve a villamosság is egységesítésre került, mindegyik típusban az ELBA doboz felelt a töltésért és a villogófény előállításáért, 12 V-os világítási rendszerben. Ez azt is jelentette, hogy minden modellre 35/35 W fényszóró került, a B változatokban hagyományos, a B-2, E, C, és CE változatokban halogén kivitelben. A féklámpák is mindkét fékről működtethetővé váltak. A 12 V villamos feszültségű gépek blokkjai már az M 542-M 742 nevet kapták. A Roller modellek 1989-ben hatszögletű irányjelzőket, és egy új formájú hátsó lámpát kaptak, amelyben a kétszálas izzó egyben funkcionált fékfényként és helyzetjelzőként. Az összes változat fényszórójában megjelent elöl is a helyzetjelző. Ezek a modellek jöttek ki már fekete színre fújt sárvédővel.
      Az S 51/1-esek alaptípusa a B változat lett.
      Ez a modell egyedüliként maradt megszakítós kivitelben, az első villát sem védte gumiharmonika, üléshuzata sima, illetve hátsó teleszkópja is a hagyományos, állítási lehetőség nélküli volt.
      Az S 51 C Comfort változat maradt a '88-as kialakításnak megfelelő, tehát a teljes, maximális felszereltség jellemezte. Érdekes, hogy ez az 51-es modell sem kapta meg a Rollerekre kifejlesztett 5 fokozatú hátsó teleszkópot, továbbra is a két fokozatban állíthatóval gyártották.
      Az S 51 B-2-4/1 leváltására született meg az új típus, az S 51/1 C 1. Az első villán harmonikája, 35/35 W-os halogénlámpája, tirisztoros gyújtása, átvarrt ülése volt, de a hátsó rugóslábak szintén egyfokozatúak voltak.

      Továbbra is gyártották az S51 E és az S 70 E modelleket S51/1 E illetve S 70/1 E típusjelzéssel. Ugyanakkor megszűnt az S 70 Comfort változat, S 70/1 C modellt soha nem gyártottak. Maga az S 70/1 E sem húzta sokáig, 1989 végére 4.350 darabbal befejeződött a gyártása.
      1989-től az S 51/1 E jelű modell lett a kiemelt műanyag sárvédős változat, míg a hagyományos, fém sárvédővel készült darabok az S 51/1 E 1 jelölést kapták, ez utóbbi terjedt el hazánkban is.
      A Simson robogóknál megszűnt az N, és a B-3 felszereltségi kategória, csak az SR 50/1 B, C, CE, illetve az SR 80/1 CE típusok maradtak, ez utóbbi 70 cm3-s mokick párjával ellentétben 1990-ben is gyártásban volt még. Festésük innentől a következő: fekete színűek voltak a sárvédők, és a műanyag burkolatok; a tank és a felnik pedig fehér fényezést kaptak. A vázat négy különböző variációban lehetett kapni, fehér, piros, világoskék, valamint "Erikaviolett", lényegében rózsaszín árnyalatú kivitelben. A népszerű robogókból Magyarországra 1989-1990 között érkeztek nagyobb szállítmányok, 40 kilométeres végsebességre fojtott motorral. Ezek kivétel nélkül B változatok voltak, négysebességes váltóművel, megszakítós gyújtással, hagyományos fényszóró-világítással.

      Manapság egy teljesen gyári, szalonállapotú, kevéskilométeres példányért akár 150 000 Forint feletti összeget is elkérhetnek.


Az S 52 és az S 53

      1985 nyarán a Trabant gyár otthonában, Zwickauban megrendezett ülésen úgy döntött a suhl-i vezetés, hogy tovább folytatják a kismotor-gyártás fejlesztését. A jelszó továbbra is az "egy henger-két ütem-léghűtés maradt, amely mellett megtartották a jól bevált vázszerkezetet is. Ennek a döntésnek az volt az oka, hogy öt évvel később a már meglévő konstrukció (S51) világviszonylatot tekintve is elavulttá vált volna. Leginkább a motor külsejének a megváltoztatására, korszerűsítésére kellett nagy hangsúlyt fordítani. A fejlesztésre sajnos csak minimális anyagi háttér állt rendelkezésre, mivel az erre államilag szánt pénz a négyütemű gépkocsik motorjának fejlesztésébe folyt be. Mindez az 1985-ös évben kifejlesztett, már központi rugóstaggal szerelt S 52 típus fejlesztésének a végét jelentette, amely 1990-re leváltotta volna az addigra már 10 éves S 51 sorozatot.      Az S 52-es típus helyett mutattak be az 1989-es Őszi Lipcsei Vásáron egy akkor még moped tanulmányt, amely az S 53 nevet kapta. 1989. november 9-én került előtérbe az S 53 sorozatgyártásának az előkészítése. A jól bevált motorhoz és vázhoz új dizájnelemeket kapcsoltak: a fényszóró köré egy kis szélterelő került, új formájú, az MZ ETZ 251-es motoréhoz hasonlító tankot kapott, megváltoztatták az oldaldeklik formáját és teljesen új formavilágú műanyag sárvédők jelentek meg. Az ülést teljes egészében az SR 50/80 típustól kapta meg.


Harc a túlélésért

      Amikor 1990. szeptemberében az S 53 típus első példányai piacra kerültek, a piaci viszonyok erőteljesen megváltoztak, a régi értékek már nem voltak érvényben.
      Az alapmodell az S 53 N lett, amely már indexeket is kapott. A B változat közepes felszereltségű lett, a C változat pedig elődjéhez hűen gazdag felszereltségű volt. Az enduro típus természetesen az S 53 E típusmegjelölést kapta. A kínálatban egyedül az enduro típus kapott 70 ccm-es motort.
      1991. végén (még utoljára) fellendülni látszott az eladások száma, így a Simson piacra dobta az S 83 OR (off road) típust hosszabb teleszkópokkal 19/17 collos kerekekkel és tárcsafékkel ellátva. A fellendülés sajnos csak rövid ideig tartott, mivel 5000 darab moped eladása a korábban évi 120.000 eladott példányhoz képest csekély mértékű volt, majd a gyár vezetősége a gyártás teljes leállításáról döntött.
      Több tényezője volt az alacsony eladási darabszámok okának: a két Németország egyesülése után, 1990.07.01-től kezdve az új Márka bevezetése a volt NDK-t minden kelet-európai piactól elszakította. Lengyelország volt a Simson fő exportcélja; az egyesülés után egy Simson moped egy állampolgár 8 havi fizetésébe került hirtelen. A szocialista országokra jellemző cserekereskedelmeknek (KGST) is vége szakadt, az új német Márka az egykori NDK mind a 15 tartományának kereskedelmét meghatározta.
      A Simson gyár 1990. második felében kilépett az IFA konzorciumból, aminek következtében járműveiről eltüntette az "IFA" feliratokat és jeleket. A gyári táblák viszont továbbra is "büszkén" hirdették az "IFA-Kombinat, VEB Fahrzeug und Jagdwaffenwerk, Ernst Th?lmann Suhl" neveket.
      A politikai újraegyesüléssel az új Németország belső kereskedelme is jelentősen fellendült, de az évi 120.000 darab Simson moped építése alig több mint 10%-ára esett vissza. Új törvények léptek életbe a mopedeket és azok vezetőit illetően. 50 km/h-ra csökkentették a mopedek megengedett maximális sebességét, illetve csak 16 éves kortól voltak vezethetőek. Az emberek érdeklődése a suhli kétüteműek iránt szinte teljes mértékben megszűnt és hirtelen mindenki - a korábban elérhetetlen - nyugati mopedeket, motorkerékpárokat és személygépkocsit akart vásárolni. A személygépkocsik száma hirtelen megnőtt, a családoknak többé már nem volt szüksége mopedekre, egyfajta hobbieszközzé, játékszerré illetve egyeseknek feleslegessé váltak azok a Simson kismotorkerékpárok, amelyekre gazdáik korábban éveket vártak, majd később hosszú évekig szolgálták hűségesen gazdáikat problémák nélkül.
      1991. elejére tovább csökkentek az eladási számok, rá kellett sajnos jönnie a suhl-i vezetésnek arra, hogy számukra a felvevő piac megszűnt.
      Az 1991-es év második felében a Simson próbálta menteni, ami még menthető volt: modelljeire tárcsafékeket és Olaszországban öntött felniket szereltek, illetve egy merészen új típust dobtak piacra, amely már a nyugat felé is "szólt". Ez volt a háromkerekű motoros (teher)tricikli (Lastdreirad), amely a madársorozat után az Albatros nevet kapta. Az új típus az SR 50 alapjaira épült, azaz az ülés vonaláig szinte megegyezett vele, majd innentől egy csővázra épített dobozt került, amely már a két hátulsó kerékre támaszkodott.
      Sajnos az új típus sem hozta a várva várt sikert, ugyanis Nyugaton a Simson név teljesen ismeretlen volt.
      A fentebb felsorolt néhány "újítás" valamennyire fellendítette az eladások számát 30 ezer eladott mopedre, de hol volt ez a szám a fénykorban értékesített 120.000-es darabszámtól!
      Az évi mindössze 30.000 példány gyakorlatilag a véget jelentette a "VEB Fahrzeug und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl" számára. 1991. december 31-én a gyár becsukta kapuit, melynek eredményeképpen 3.650 munkás (férfiak és nők egyaránt) egyik napról a másikra az utcára került.

      A gyár jelenleg is megtalálható a Suhl-i Meininger Strasse 222. szám alatt, ahol a mopedgyártás sajnos már megszűnt, viszont egy nagyon szép motorkerékpár múzeum működik, amely a Simson-gyár történetét mutatja be a kezdetektől. Ezen a címen található meg a Simson cég jogutódja, az MZA GmbH (Kft), amely átvette a megmaradt raktárkészleteket és jelenleg is Simson alkatrészek forgalmazásával foglalkozik.




Felhasznált irodalom: Frank Rönicke: Simson Mopeds, Mokicks Roller (Schrader Verlag 1999.) Erhard Werner: Simson Ratgeber S50, S51, S70 und SR50/SR80 (MZA Verlag 2004) Erhard Werner: Das Schwalbe Buch ein Ratgeber (MZA Verlag 2004) Halwart Schrader: Motorräder aus der DDR (Schrader Verlag 2001) S 51, S70 és SR 50 SR 80 típussorú Simson kétkerekű járművek javítási útmutatója (Suhl 1986; magyar nyelvű kiadás) Eredetisimson.hu, simmypage.de és simery.spec.pl társhonlapok (fotók) Suhler fahrzeugmuseum honlapja (fahrzeugmuseumsuhl.de - fotók) A Simson Klub Magyarország tagjainak fotói; fotók a bikepics.com-ról
                              Elek Péter&Teleki Zsolt


Kieg. A cikkben a Simson gyár által kifejlesztett motorizált rokkantkocsiról van szó, melyet Piccolo Trumpf-ra kereszteltek. Az első példányokat az SR1 motorjával a következőt az SR2 motorjával szerelték ahol már a motor a bal oldalra vándorolt. Azt írja, hogy a /5-ös típussal 30 km/h-s sebességet lehetett elérni. A /7-es egyes építőelemeit a Schwalbetól illetve az SR4-X sorozattól vette át. Ezek a darabok tulajdonképpen a DUO előfutárai. (Viszont már a DUO/2-t 1968-tól 1975-ig párhuzamosan gyártották a Trumpf/7-tel.)


I. rész.            II. rész.            III. rész.

A cikket készítette Elek Péter, és Teleki Zsolt. HTML, néhány kép, rajz és design: Horváth Miklós

A cikk az SKM tulajdona, adatvédelmi szabályzatunk itt található!