A láncok története régi. A korai bronzkorban is használták ékszerként. I.e. 300 körül már a kínaiak is alkalmazták. A Római Birodalom korából is találtak feljegyzéseket melyek említették alkalmazásukat. Az acél csuklósláncok gazdasági- és műszaki jelentőségét csak a 19. században ismerték fel, miután Andre Galle 1829-ben felfedezte a később róla elnevezett GALL-láncot, illetve miután 1880-ban a svájci Hans Renold Angliában szabadalmaztatta a görgősláncot. A RENOLD konszern ma is az első a minőségi acél csuklósláncok előállításában. A lánchajtás a kicsi és az igen nagy tengelytávolságra is igen jól alkalmazható. A lánchajtások hatásfoka igen jó, megközelítőleg 98 %.

 

A Gall, vagy másnéven Görgőslánc felépítése, alkotóelemei.

 

- Hevederek nemesíthető acélból készülnek.
- Csapok betétedzésű acélból készülnek, magas kopásellenállásuk van.
- Hüvelyeket betétben edzik, kopásálló a felületük.
- Görgők betétedzésű vagy nemesíthető acélból készülnek.

	A csapok, és a külsőhevederek egyetlen merev egységet alkotnak, egymáshoz képest nem mozdíthatóak el.
	A belsőhevederek, és a hüvelyek szintén egy merev egységet képeznek, amelyek elemei nem mozdulnak el egymáshoz képest. Ezen egységben viszont a hüvelyekre húzott görgők szabadon elforognak.

 

 

Működés közben a lánc görgője tökéletesen belefekszik a lánckerékbe, és ott szilárdan áll, a lánckerékhez képest nem mozdul el. Az elfordulás a csap, és a hüvely között megy végbe. Ezen a helyen kenőanyag található, illetve a külső szennyezőanyagoktól viszonylag védve van. Az "O" gyűrűs láncoknál a szennyeződések elleni védelem nagyságrendekkel jobb. Ha nem jut be a szennyeződés a két egymáson sikló felület közé, illetve nem tud kijönni a kenőanyag, akkor belátható ennek a megoldásnak az erénye. Egyébként a dolog nem túl régi ötlet. 1974 -ben jegyezték be az O-gyűrűs lánc szabadalmát, amely gyorsan ipari standardá vált világszerte a motorkerékpár gyártásban. Mint minden innováció, ez is több fejlődési szakaszon esett át, így mára már a gumigyűrű alakját illetően több verziót különböztetünk meg. A teljesség igénye nélkül csak felsorolás jelleggel, ismerünk "O" "N" "W" "X" profilú gyűrűket.

 

 

 

Aki esetleg átsiklott volna a lényegen, megismétlem, hogy az elfordulás a csap, és a hüvely között megy végbe.

 

 

Ezt a területet a gumigyűrű tökéletesen lezárja, tehát ide sem a szennyeződés, sem a láncspray nem tud bejutni. Ez persze nem azt jelenti, hogy nincs értelme az ilyen láncok kenésének! A görgők mint említettem forognak a hüvelyeken, és a hevederek is elmozdulnak egymáson, illetve a gumigyűrűkön. Ezeken a helyeken a kenésre szükség van. De nekünk Simsonunk van, amelyen nincsenek gumigyűrűvel tömítve a forgáshelyek. De nem is kell, hiszen motorunkon ennél sokkal jobb szennyeződés elleni, és kenőanyag-megtartó védelem van. Ennek a neve: TOKOZOTT LÁNC. Az eddigiekből látható, hogy valamilyen védelemmel mindenképpen rendelkezik a lánc, hogy ne tudjon szennyeződés bejutni a csap, és a hüvely közé, illetve a kenőanyag se tudjon távozni. Ha motorunkról hiányzik a láncburkolat, akkor nagyságrendekkel csökken a lánc, és a lánckerekek élettartama. A lánckerekek geometriája megváltozik, láncunk pedig megnyúlik. A láncok nyúllása tulajdonképpen nem valódi nyúllás, hiszen egyik alkotórész sem megy át deformálódásból eredő alakváltozáson. Tehát a helyes kifejezés a meghosszabbodás lenne. A hosszirányú méretváltozást a csapok, illetve a hüvelyek kopásából eredő méretváltozás okozza. Ez szemenként csak pár tized milliméter, de a sok szemben képződő méretváltozások összeadódva már jelentős méretet ölthetnek. A szemenkénti pár tized milliméter talán jelentéktelennek tűnhet, de mégsem az. A kopások során a lánc osztása megváltozik, tehát többé már nem 12.7 mm. A lánckerekek kopása viszont az osztást szinte semmilyen mértékben nem változtatja, hanem a fogak alakjára van hatással. Ha ezt felismertük, akkor már mindenki számára egyértelmű, hogy ha a láncnak, és a lánckeréknek nem azonos az osztása, akkor a működésük sem lehet zökkenőmentes. Nem is az! Az ilyen lánc zajosan, kattogva, "darálva" fut, és esetenként a lánc le is esik a lánckerékről, vagy foghegyre kap, és vagy elszakítja a láncot, vagy rosszabb esetben elgörbítheti a lánckerék-tengelyt. Ezért fontos, hogy amikor a lánc a pályafutása végére ért, akkor haladéktalanul cseréljük le. A láncot önmagában sosem cserélünk! A hajtásban résztvevő összes elemet kell cserélni. Simsonunknál ez, azt jelenti, hogy az első, a hátsó lánckereket, és a láncot kell kicserélni. A láncok hosszmérete nem mindig felel meg az igényeinknek. Ilyenkor rövidíteni, majd a beépítés helyén végteleníteni kell. A láncok végtelenítéséhez több alkatrész is használható. Legfontosabb a patentszem, vagy egyenes összekötőszem, ezekből több kivitel létezik:

 

ÜRugós biztosítással "E" jelzéssel.
ÜSasszeg biztosítással "S" jelzéssel.
ÜDrót biztosítással "G" jelzéssel.

 

Ritkábban használják toldásoknál az úgynevezett belső szemet, (nevezik félszemnek is) ebből van:

ÜSima belsőszem "B" jelzéssel
ÜHajlított kettős szem (egy sima belsőszem és egy félszem gyárilag összeépítve) "C" jelzéssel.

Ezekre az eszközökre csak fix tengelytávolságú gépelemeknél van szükség. Nekünk, a Simsonokon változtatható a tengelytávolság, tehát ezeket az elemeket csak azért említem meg, hogy mind átfogóbban ismerjük meg a lánchajtásokat.

 

A görgőslánc jellemző méretei.

 

• az osztás, ami két csap középvonalának a távolsága. Jó eredményt kapunk, ha két egymást követő görgő külső felületei közötti távolságot lemérjük és a kapott értékből levonjuk a görgő átmérőjét. Az osztás jele általában "p", vagy "t", amelyet milliméterben kell megadni (mert a coll méret nem elég pontos); A Simsonokon ¹/₂"-os osztású láncok vannak. Ez milliméterben kifejezve 12,7 mm.

• a szabad belső szélesség, ami a belső szem belső szélessége milliméterben. Ez az adat határozza meg, hogy a keresett lánc megfelelően illeszkedik-e a lánckerékre, szorul, vagy csúszkál rajta. Jele: "b", vagy "b1", mm-ben mérve;




• a görgőátmérő, amelyre különös figyelmet kell fordítani. Tulajdonképpen a görgő érintkezik a lánckerékkel, ez adja át a hajtást, ami akkor valósul meg tökéletesen, ha pontosan illeszkedik a lánckerékhez. Ha a görgőméret eltér (akár kisebb akár nagyobb), a láncunk "megeszi" a lánckereket, illetve maga is tönkremegy, akár néhány óra alatt is. Jele: "d", vagy "d1", mm-ben megadva. Motorjaink láncán a görgő átmérője 8.51 mm.

• a csap átmérő, ez a speciális láncoknál fontos adat. Jele: "d2", mm-ben mérve,

• a láncheveder vastagsága, jele: "s", mm-ben. Motorjainkon ez 1.6 mm.

• a szakítóerő, jele:"BL" vagy "FB", mértékegysége: kp, vagy N.

 

Két alapvető rendszer van forgalomban. Az egyik az európai DIN szabvány szerinti, a másik az amerikai ISO szabványnak megfelelő (többféle jelölése van, pl.: A, ANSI, ASA, vagy csak egy szám). DIN 8187 (ISO 606) görgőslánc, európai építési mód. A Mi motorjainkon található láncok ebbe a szabványba tartoznak.

 

Hajtás elrendezés

 

A tengelytávolságot célszerű a láncosztás 30 - 50-szeresére választani. A hajtásban részt vevő kerekek legalább 6 foggal kapcsolódjanak a lánchoz. Ezért van az, hogy gyárilag Z 14 fogszámúnál kisebb lánckereket nem szereltek a Simsonokra.





Hát ennyit a láncokról általában, és akkor most folytatom a történetet a Simsonokra vonatkozólag.

 

A szabályszerűen felszerelt tokozatban, a lánc és a lánckerekek védve vannak a portól, és egyéb szennyeződésektől, valamint az időjárás viszontagságaitól. Ennek ellenére, élettartamuk véges. A kíméletes használat során is eljön az ideje, amikor a láncunk már annyira megnyúlik, hogy futása zajos, esetleg kattogó. Ilyenkor már nem elég csak utánhúzni, mert akkor a láncszakadást kockáztatjuk, vagy esetleg azt, hogy egyszerűen ledobja a láncot valamelyik lánckerék. Ez a két jelenség viszont meglehetősen sokba kerülhet nekünk, ugyanis ilyenkor eltörhet a hátsó lánckereket burkoló műanyag, illetve a gyújtásoldali dekli. Extrém esetben maga a blokk is sérülhet. Tehát ne vegyük a dolgot félvállról. De mikor is jön el az, az idő, amikor már nyúlott a lánc a motorunkon? Erre van egy gyári előírás, amit elég nehéz kivitelezni, mert teljesen le kell szerelni érte a láncot. Itt a leszerelt láncot ki kell nyújtani, majd "élére fordítva" ráhelyezni két felfekvési pontra, amelyek 700 mm távolságra vannak egymástól. Ilyenkor a két felfekvési pont között, a behajlás nem haladhatja meg a 180 mm-t.

 

 

A következő képen látható lánc már minden mértéken túlmenően kopott. A 700 mm-es távolságon bellül majdnem önmagába visszahajlítható.

 

 

A leszerelt, vagy fellazított láncot kézzel is ellenőrizhetjük kopás szempontjából. Ilyenkor megfogunk két szemet, és kézzel megpróbáljuk összenyomni, illetve széthúzni. Ha szemmel látható mozdulást tudunk érzékelni, akkor valószínűleg a lánc el van kopva, és megnyúlott

 

 

Szintén azonnali cselekvésre intő jel, ha a gyújtásoldali dekli leszerelése után, a lánckerék alatt, félbetörött láncgörgőket találunk. Ha megbizonyosodtunk róla, hogy láncunk elkopott, akkor a cserét ne halogassuk. Szerezzük be az új láncot, valamint az első, és a hátsó lánckereket. Minden eshetőségre felkészülve, esetleg még beszerezhetünk egy 6203 2RSR jelzésű csapágyat is, amely a hátsó lánckerék csapágya. Tekintve, hogy egy ilyen csapágy beszerzési ára nem mondható nagynak, én mindenképpen cserélném a hátsó lánckerékkel együtt.

 

 

A beszerzéskor az SR-50 tulajdonosok ügyeljenek arra, hogy az Ő motorjuk hátsó lánckereke nem azonos az S-50 és az S-51 motorok hátsó lánckerekével. Az SR-50 típusú motorokon Z=31 fogszámú lánckerék van. A Star, Schwalbe, S-50 és az S-51 típusok hátsó lánckerekei azonosak, fogszámuk Z=34. A kislánckerekek sem azonosak. Míg a Star-on, a Schwalbwe-n és az S-50-en hatbordás bordásagy található, addig az S-51 és az SR-50 első lánckereke, úgymond kétoldalt lelapolt hengeres agy.

 

Star, Turbós Schwalbe, S-50 lánckerék

 

 

A lánccal nem lehet probléma, mert ahol láncot forgalmaznak, ott tudni fogják, hogy milyet adjanak. Esetleg csak szemléltetés képpen itt egy fénykép a lánc csomagolásán található jellemző méretek miatt. Elsősorban megtalálható rajt, hogy ez egy 1/2" osztású lánc, amely görgőjének az átmérője 5,2 mm. Még azt is láthatjuk, hogy ez egy 114 szemből álló lánc.

 

Tekintve, hogy ma már csak kizárólag utángyártott alkatrészeket tudunk beszerezni, javasolnám, hogy vizsgáljuk meg az új lánckerekek fogfelületét. Ha olyan sorját látunk, mint amilyen az első képen van, akkor azt célszerű valamilyen eljárással lemunkálni. Ez lehet akár kőkeresztmetszetű reszelő, vagy mint a képeken megfigyelhető, csaposköszörű. Ez azért bír jelentősséggel, mert ha a sorját rajthagyjuk, akkor az új láncunk görgői az első használatbavételkor már sérülhetnek. Jobb ezt megelőzni. Arra azonban mindenképpen fordítrsunk nagy figyelmet, hogy a profilt neváltoztassuk meg, csupán a sorját távolítsuk el.

 

Amikor minden szükséges alkatrészt beszereztünk, és a láncsere végrehajtásához eszközök is a rendelkezésünkre állnak, nekifoghatunk a lánccserének. Amennyiben nincsen a kislánckerék rögzítéséhez szükséges szerszámunk, úgy legelőször ennek az anyáját lazítsuk le. Ennek menete egyszerű. A jobb oldali dekli leszerelése után könnyen hozzáférünk a lánckerék anyájához. A biztosító-alátétet egyenesítsük ki egy laposvágó segítségével. Ezután kérjünk meg valakit, hogy üljön a motorra, miután levettük azt a középtámaszról, és működtesse a lábféket. Az első lánckerék után szereljük ki a hátsókereket. A kerék kiszerelése után keressük meg a láncban lévő patentszemet. (Ez esetenként kicsit nehéz lehet, mert voltak a Simsonok között olyan sorozatok, amelyeknél a patentszem rugóját, a blokk felé néző oldalra tették.) Ennek rugóját egy kombináltfogó segítségével vegyük le. Az új láncot azonnal toldjuk össze a régi lánccal, a patenszem segítségével, mert így fogjuk a helyére húzni, miközben a régit húzzuk ki. De egyenlőre csak toldjuk össze őket. Ekkor bontsuk le a lánckerék rögzítőanyáját a lengővilla jobb oldalán. A régi láncot húzzuk annyira ki, hogy éppen csak a vége maradjon a műanyag burkolatban, mert csak így tudjuk a burkolatból a lánckereket kivenni. A kiszerelt lánckerékből távolítsuk el a tengelycsonkot, és egy új csapággyal szereljük be az új hátsólánckerékbe. A lánckereket helyezzük a burkolatba, majd akasszuk a fogba a lánc végét. A lánckereket forgatva, a régi lánc, behúzza az új láncot a láncvédőgumiba. Ezzel természetesen csak az egyik gumiba tettük be a láncot. A másikhoz, én egy autogénhegesztő-pálcát szoktam használni. Ennek végére hajlítok derékszögben egy kb. 10 mm-es kampót. Ezt a gumi elejétől a lánckerék felé bedugom a láncvédőgumiba a lánckerékig. Ott ráakasztom a lánc végét, és behúzom a védőgumiba. Ekkorra már levettük a régi láncot az új láncról. Amikor az új lánc mindkét vége kint van a burkolat motor felőli végén, összekapcsoljuk őket a patenszemmel. A láncba betesszük a kislánckereket, amit azonnal a helyére is teszünk. (Természetesen a lánc, és a lánckerék cseréjének több módszere van. Volt, amikor én is másikat alkalmaztam, és olyankor kihúztam a régi láncot, aztán a már ismertetett kampóval húzom be, mindkét láncvédő-gumiba.) Azonban aki azt gondolja, hogy a megvásárolt lánccal csak annyi a dolga, hogy a helyére teszi, azt téved. A láncok, az esetek zömében hosszabbak, mint amilyenre szükségünk van, tehát nem lehet megfeszíteni a helyén. Ilyenkor a láncból ki kell vennünk néhány láncszemet úgy, hogy a lánc még felszerelhető legyen, hiszen a használat során csak nyúlni fog. A lánc rövidítésének több módszere is létezik, én az általam preferált módszert mutatom be egy kis videón.

 

 

A lánckerékre ha szükséges, tegyünk új biztosítóalátétet. A már ismert módon húzzuk meg, és biztosítsuk a lelazulás ellen. A láncfeszességet beszerelt kerékkel állítsuk be, mert a feszességen kívül arra is kell ügyelni, hogy a kerék futása is megfelelő legyen. A láncfeszesség akkor jó, ha kézzel, az alsó szálat 15-20 mm-t tudjuk mozdítani. Ez azért lényeges, mert amikor a motorra ülünk, akkor már ettől is feszül valamennyit a lánc. Ha pedig a teleszkópok berugóznak, ez a feszülés még csak tovább nő.

A lánc kenésére többfajta kenőanyagot használhatunk. Van, aki a lácspray-ra esküszik, és van, aki a klasszikus kenőanyagokra. Én a közönséges lítium bázisú hőállózsírt használom erre a célra. Vannak, akik saját maguk készítenek kenőanyagot zsír, és olaj összekeverésével. Ezek közül választhatunk mi is, csupán azt ne válasszuk, hogy semmivel sem kenjük.
Szeretném még megemlíteni annak fontosságát, hogy ha a blokkszétszerelés, vagy bármilyen más okból leszereljük az első lánckereket, nagyon ügyeljünk a visszaszereléskor, annak megfelelő helyzetére. Ugyanúgy szereljük vissza, ahogy az eéötte volt, nehogy átfordítsuk!

 

 

Szöveg, képek, animációk, film, meg az egész cuzammen:

Horváth Miklós.