|
|
|
|
||||||||||||||||
|
Amit a láncról tudni érdemes. Horváth Miklós 2008-11-07 A láncok története régi. A korai bronzkorban is használták ékszerként. I.e. 300 körül már a kínaiak is alkalmazták. A Római Birodalom korából is találtak feljegyzéseket melyek említették alkalmazásukat. Az acél csuklósláncok gazdasági- és műszaki jelentőségét csak a 19. században ismerték fel, miután Andre Galle 1829-ben felfedezte a később róla elnevezett GALL-láncot, illetve miután 1880-ban a svájci Hans Renold Angliában szabadalmaztatta a görgősláncot. A RENOLD konszern ma is az első a minőségi acél csuklósláncok előállításában. A lánchajtás a kicsi és az igen nagy tengelytávolságra is igen jól alkalmazható. A lánchajtások hatásfoka igen jó, megközelítőleg 98 %.
A Gall, vagy másnéven Görgőslánc felépítése, alkotóelemei.
Működés közben a lánc görgője tökéletesen belefekszik a lánckerékbe, és ott szilárdan áll, a lánckerékhez képest nem mozdul el. Az elfordulás a csap, és a hüvely között megy végbe. Ezen a helyen kenőanyag található, illetve a külső szennyezőanyagoktól viszonylag védve van. Az "O" gyűrűs láncoknál a szennyeződések elleni védelem nagyságrendekkel jobb. Ha nem jut be a szennyeződés a két egymáson sikló felület közé, illetve nem tud kijönni a kenőanyag, akkor belátható ennek a megoldásnak az erénye. Egyébként a dolog nem túl régi ötlet. 1974 -ben jegyezték be az O-gyűrűs lánc szabadalmát, amely gyorsan ipari standardá vált világszerte a motorkerékpár gyártásban. Mint minden innováció, ez is több fejlődési szakaszon esett át, így mára már a gumigyűrű alakját illetően több verziót különböztetünk meg. A teljesség igénye nélkül csak felsorolás jelleggel, ismerünk "O" "N" "W" "X" profilú gyűrűket.
Aki esetleg átsiklott volna a lényegen, megismétlem, hogy az elfordulás a csap, és a hüvely között megy végbe.
Ezt a területet a gumigyűrű tökéletesen lezárja, tehát ide sem a szennyeződés, sem a láncspray nem tud bejutni. Ez persze nem azt jelenti, hogy nincs értelme az ilyen láncok kenésének! A görgők mint említettem forognak a hüvelyeken, és a hevederek is elmozdulnak egymáson, illetve a gumigyűrűkön. Ezeken a helyeken a kenésre szükség van. De nekünk Simsonunk van, amelyen nincsenek gumigyűrűvel tömítve a forgáshelyek. De nem is kell, hiszen motorunkon ennél sokkal jobb szennyeződés elleni, és kenőanyag-megtartó védelem van. Ennek a neve: TOKOZOTT LÁNC. Az eddigiekből látható, hogy valamilyen védelemmel mindenképpen rendelkezik a lánc, hogy ne tudjon szennyeződés bejutni a csap, és a hüvely közé, illetve a kenőanyag se tudjon távozni. Ha motorunkról hiányzik a láncburkolat, akkor nagyságrendekkel csökken a lánc, és a lánckerekek élettartama. A lánckerekek geometriája megváltozik, láncunk pedig megnyúlik. A láncok nyúllása tulajdonképpen nem valódi nyúllás, hiszen egyik alkotórész sem megy át deformálódásból eredő alakváltozáson. Tehát a helyes kifejezés a meghosszabbodás lenne. A hosszirányú méretváltozást a csapok, illetve a hüvelyek kopásából eredő méretváltozás okozza. Ez szemenként csak pár tized milliméter, de a sok szemben képződő méretváltozások összeadódva már jelentős méretet ölthetnek. A szemenkénti pár tized milliméter talán jelentéktelennek tűnhet, de mégsem az. A kopások során a lánc osztása megváltozik, tehát többé már nem 12.7 mm. A lánckerekek kopása viszont az osztást szinte semmilyen mértékben nem változtatja, hanem a fogak alakjára van hatással. Ha ezt felismertük, akkor már mindenki számára egyértelmű, hogy ha a láncnak, és a lánckeréknek nem azonos az osztása, akkor a működésük sem lehet zökkenőmentes. Nem is az! Az ilyen lánc zajosan, kattogva, "darálva" fut, és esetenként a lánc le is esik a lánckerékről, vagy foghegyre kap, és vagy elszakítja a láncot, vagy rosszabb esetben elgörbítheti a lánckerék-tengelyt. Ezért fontos, hogy amikor a lánc a pályafutása végére ért, akkor haladéktalanul cseréljük le. A láncot önmagában sosem cserélünk! A hajtásban résztvevő összes elemet kell cserélni. Simsonunknál ez, azt jelenti, hogy az első, a hátsó lánckereket, és a láncot kell kicserélni. A láncok hosszmérete nem mindig felel meg az igényeinknek. Ilyenkor rövidíteni, majd a beépítés helyén végteleníteni kell. A láncok végtelenítéséhez több alkatrész is használható. Legfontosabb a patentszem, vagy egyenes összekötőszem, ezekből több kivitel létezik:
Ritkábban használják toldásoknál az úgynevezett belső szemet, (nevezik félszemnek is) ebből van:
Ezekre az eszközökre csak fix tengelytávolságú gépelemeknél van szükség. Nekünk, a Simsonokon változtatható a tengelytávolság, tehát ezeket az elemeket csak azért említem meg, hogy mind átfogóbban ismerjük meg a lánchajtásokat.
A görgőslánc jellemző méretei.
Két alapvető rendszer van forgalomban. Az egyik az európai DIN szabvány szerinti, a másik az amerikai ISO szabványnak megfelelő (többféle jelölése van, pl.: A, ANSI, ASA, vagy csak egy szám). DIN 8187 (ISO 606) görgőslánc, európai építési mód. A Mi motorjainkon található láncok ebbe a szabványba tartoznak.
Hajtás elrendezés
A tengelytávolságot célszerű a láncosztás 30 - 50-szeresére választani. A hajtásban részt vevő kerekek legalább 6 foggal kapcsolódjanak a lánchoz. Ezért van az, hogy gyárilag Z 14 fogszámúnál kisebb lánckereket nem szereltek a Simsonokra.
A szabályszerűen felszerelt tokozatban, a lánc és a lánckerekek védve vannak a portól, és egyéb szennyeződésektől, valamint az időjárás viszontagságaitól. Ennek ellenére, élettartamuk véges. A kíméletes használat során is eljön az ideje, amikor a láncunk már annyira megnyúlik, hogy futása zajos, esetleg kattogó. Ilyenkor már nem elég csak utánhúzni, mert akkor a láncszakadást kockáztatjuk, vagy esetleg azt, hogy egyszerűen ledobja a láncot valamelyik lánckerék. Ez a két jelenség viszont meglehetősen sokba kerülhet nekünk, ugyanis ilyenkor eltörhet a hátsó lánckereket burkoló műanyag, illetve a gyújtásoldali dekli. Extrém esetben maga a blokk is sérülhet. Tehát ne vegyük a dolgot félvállról. De mikor is jön el az, az idő, amikor már nyúlott a lánc a motorunkon? Erre van egy gyári előírás, amit elég nehéz kivitelezni, mert teljesen le kell szerelni érte a láncot. Itt a leszerelt láncot ki kell nyújtani, majd "élére fordítva" ráhelyezni két felfekvési pontra, amelyek 700 mm távolságra vannak egymástól. Ilyenkor a két felfekvési pont között, a behajlás nem haladhatja meg a 180 mm-t.
A következő képen látható lánc már minden mértéken túlmenően kopott. A 700 mm-es távolságon bellül majdnem önmagába visszahajlítható.
A leszerelt, vagy fellazított láncot kézzel is ellenőrizhetjük kopás szempontjából. Ilyenkor megfogunk két szemet, és kézzel megpróbáljuk összenyomni, illetve széthúzni. Ha szemmel látható mozdulást tudunk érzékelni, akkor valószínűleg a lánc el van kopva, és megnyúlott
Szintén azonnali cselekvésre intő jel, ha a gyújtásoldali dekli leszerelése után, a lánckerék alatt, félbetörött láncgörgőket találunk. Ha megbizonyosodtunk róla, hogy láncunk elkopott, akkor a cserét ne halogassuk. Szerezzük be az új láncot, valamint az első, és a hátsó lánckereket. Minden eshetőségre felkészülve, esetleg még beszerezhetünk egy 6203 2RSR jelzésű csapágyat is, amely a hátsó lánckerék csapágya. Tekintve, hogy egy ilyen csapágy beszerzési ára nem mondható nagynak, én mindenképpen cserélném a hátsó lánckerékkel együtt.
A beszerzéskor az SR-50 tulajdonosok ügyeljenek arra, hogy az Ő motorjuk hátsó lánckereke nem azonos az S-50 és az S-51 motorok hátsó lánckerekével. Az SR-50 típusú motorokon Z=31 fogszámú lánckerék van. A Star, Schwalbe, S-50 és az S-51 típusok hátsó lánckerekei azonosak, fogszámuk Z=34. A kislánckerekek sem azonosak. Míg a Star-on, a Schwalbwe-n és az S-50-en hatbordás bordásagy található, addig az S-51 és az SR-50 első lánckereke, úgymond kétoldalt lelapolt hengeres agy.
Star, Turbós Schwalbe, S-50 lánckerék
Amikor minden szükséges alkatrészt beszereztünk, és a láncsere végrehajtásához eszközök is a rendelkezésünkre állnak, nekifoghatunk a lánccserének. Amennyiben nincsen a kislánckerék rögzítéséhez szükséges szerszámunk, úgy legelőször ennek az anyáját lazítsuk le. Ennek menete egyszerű. A jobb oldali dekli leszerelése után könnyen hozzáférünk a lánckerék anyájához. A biztosító-alátétet egyenesítsük ki egy laposvágó segítségével. Ezután kérjünk meg valakit, hogy üljön a motorra, miután levettük azt a középtámaszról, és működtesse a lábféket. Az első lánckerék után szereljük ki a hátsókereket. A kerék kiszerelése után keressük meg a láncban lévő patentszemet. (Ez esetenként kicsit nehéz lehet, mert voltak a Simsonok között olyan sorozatok, amelyeknél a patentszem rugóját, a blokk felé néző oldalra tették.) Ennek rugóját egy kombináltfogó segítségével vegyük le. Az új láncot azonnal toldjuk össze a régi lánccal, a patenszem segítségével, mert így fogjuk a helyére húzni, miközben a régit húzzuk ki. De egyenlőre csak toldjuk össze őket. Ekkor bontsuk le a lánckerék rögzítőanyáját a lengővilla jobb oldalán. A régi láncot húzzuk annyira ki, hogy éppen csak a vége maradjon a műanyag burkolatban, mert csak így tudjuk a burkolatból a lánckereket kivenni. A kiszerelt lánckerékből távolítsuk el a tengelycsonkot, és egy új csapággyal szereljük be az új hátsólánckerékbe. A lánckereket helyezzük a burkolatba, majd akasszuk a fogba a lánc végét. A lánckereket forgatva, a régi lánc, behúzza az új láncot a láncvédőgumiba. Ezzel természetesen csak az egyik gumiba tettük be a láncot. A másikhoz, én egy autogénhegesztő-pálcát szoktam használni. Ennek végére hajlítok derékszögben egy kb. 10 mm-es kampót. Ezt a gumi elejétől a lánckerék felé bedugom a láncvédőgumiba a lánckerékig. Ott ráakasztom a lánc végét, és behúzom a védőgumiba. Ekkorra már levettük a régi láncot az új láncról. Amikor az új lánc mindkét vége kint van a burkolat motor felőli végén, összekapcsoljuk őket a patenszemmel. A láncba betesszük a kislánckereket, amit azonnal a helyére is teszünk. (Természetesen a lánc, és a lánckerék cseréjének több módszere van. Volt, amikor én is másikat alkalmaztam, és olyankor kihúztam a régi láncot, aztán a már ismertetett kampóval húzom be, mindkét láncvédő-gumiba.) Azonban aki azt gondolja, hogy a megvásárolt lánccal csak annyi a dolga, hogy a helyére teszi, azt téved. A láncok, az esetek zömében hosszabbak, mint amilyenre szükségünk van, tehát nem lehet megfeszíteni a helyén. Ilyenkor a láncból ki kell vennünk néhány láncszemet úgy, hogy a lánc még felszerelhető legyen, hiszen a használat során csak nyúlni fog. A lánc rövidítésének több módszere is létezik, én az általam preferált módszert mutatom be egy kis videón.
A lánckerékre ha szükséges, tegyünk új biztosítóalátétet. A már ismert módon húzzuk meg, és biztosítsuk a lelazulás ellen. A láncfeszességet beszerelt kerékkel állítsuk be, mert a feszességen kívül arra is kell ügyelni, hogy a kerék futása is megfelelő legyen. A láncfeszesség akkor jó, ha kézzel, az alsó szálat 15-20 mm-t tudjuk mozdítani. Ez azért lényeges, mert amikor a motorra ülünk, akkor már ettől is feszül valamennyit a lánc. Ha pedig a teleszkópok berugóznak, ez a feszülés még csak tovább nő.
Szöveg, képek, animációk, film, meg az egész cuzammen: A cikk az SKM tulajdona, adatvédelmi szabályzatunk itt található! |
|||||||||||||||
|
||||||||||||||||