![]() |
|
![]() |
![]() |
|
![]() |
![]() |
|
![]() |
![]() |
![]() |
|||||||||||||||
|
||||||||||||||||
|
Amit a láncról tudni érdemes. Horváth Miklós 2008-11-07 A láncok története régi. A korai bronzkorban is használták ékszerként. I.e. 300 körül már a kínaiak is alkalmazták. A Római Birodalom korából is találtak feljegyzéseket melyek említették alkalmazásukat. Az acél csuklósláncok gazdasági- és műszaki jelentőségét csak a 19. században ismerték fel, miután Andre Galle 1829-ben felfedezte a később róla elnevezett GALL-láncot, illetve miután 1880-ban a svájci Hans Renold Angliában szabadalmaztatta a görgősláncot. A RENOLD konszern ma is az első a minőségi acél csuklósláncok előállításában. A lánchajtás a kicsi és az igen nagy tengelytávolságra is igen jól alkalmazható. A lánchajtások hatásfoka igen jó, megközelítőleg 98 %.
A Gall, vagy másnéven Görgőslánc felépítése, alkotóelemei.
![]()
![]()
Működés közben a lánc görgője tökéletesen belefekszik a lánckerékbe, és ott szilárdan áll, a lánckerékhez képest nem mozdul el. Az elfordulás a csap, és a hüvely között megy végbe. Ezen a helyen kenőanyag található, illetve a külső szennyezőanyagoktól viszonylag védve van. Az "O" gyűrűs láncoknál a szennyeződések elleni védelem nagyságrendekkel jobb. Ha nem jut be a szennyeződés a két egymáson sikló felület közé, illetve nem tud kijönni a kenőanyag, akkor belátható ennek a megoldásnak az erénye. Egyébként a dolog nem túl régi ötlet. 1974 -ben jegyezték be az O-gyűrűs lánc szabadalmát, amely gyorsan ipari standardá vált világszerte a motorkerékpár gyártásban. Mint minden innováció, ez is több fejlődési szakaszon esett át, így mára már a gumigyűrű alakját illetően több verziót különböztetünk meg. A teljesség igénye nélkül csak felsorolás jelleggel, ismerünk "O" "N" "W" "X" profilú gyűrűket.
![]()
Aki esetleg átsiklott volna a lényegen, megismétlem, hogy az elfordulás a csap, és a hüvely között megy végbe.
![]()
![]() Ezt a területet a gumigyűrű tökéletesen lezárja, tehát ide sem a szennyeződés, sem a láncspray nem tud bejutni. Ez persze nem azt jelenti, hogy nincs értelme az ilyen láncok kenésének! A görgők mint említettem forognak a hüvelyeken, és a hevederek is elmozdulnak egymáson, illetve a gumigyűrűkön. Ezeken a helyeken a kenésre szükség van. De nekünk Simsonunk van, amelyen nincsenek gumigyűrűvel tömítve a forgáshelyek. De nem is kell, hiszen motorunkon ennél sokkal jobb szennyeződés elleni, és kenőanyag-megtartó védelem van. Ennek a neve: TOKOZOTT LÁNC. Az eddigiekből látható, hogy valamilyen védelemmel mindenképpen rendelkezik a lánc, hogy ne tudjon szennyeződés bejutni a csap, és a hüvely közé, illetve a kenőanyag se tudjon távozni. Ha motorunkról hiányzik a láncburkolat, akkor nagyságrendekkel csökken a lánc, és a lánckerekek élettartama. A lánckerekek geometriája megváltozik, láncunk pedig megnyúlik. A láncok nyúllása tulajdonképpen nem valódi nyúllás, hiszen egyik alkotórész sem megy át deformálódásból eredő alakváltozáson. Tehát a helyes kifejezés a meghosszabbodás lenne. A hosszirányú méretváltozást a csapok, illetve a hüvelyek kopásából eredő méretváltozás okozza. Ez szemenként csak pár tized milliméter, de a sok szemben képződő méretváltozások összeadódva már jelentős méretet ölthetnek. A szemenkénti pár tized milliméter talán jelentéktelennek tűnhet, de mégsem az. A kopások során a lánc osztása megváltozik, tehát többé már nem 12.7 mm. A lánckerekek kopása viszont az osztást szinte semmilyen mértékben nem változtatja, hanem a fogak alakjára van hatással. Ha ezt felismertük, akkor már mindenki számára egyértelmű, hogy ha a láncnak, és a lánckeréknek nem azonos az osztása, akkor a működésük sem lehet zökkenőmentes. Nem is az! Az ilyen lánc zajosan, kattogva, "darálva" fut, és esetenként a lánc le is esik a lánckerékről, vagy foghegyre kap, és vagy elszakítja a láncot, vagy rosszabb esetben elgörbítheti a lánckerék-tengelyt. Ezért fontos, hogy amikor a lánc a pályafutása végére ért, akkor haladéktalanul cseréljük le. A láncot önmagában sosem cserélünk! A hajtásban résztvevő összes elemet kell cserélni. Simsonunknál ez, azt jelenti, hogy az első, a hátsó lánckereket, és a láncot kell kicserélni. A láncok hosszmérete nem mindig felel meg az igényeinknek. Ilyenkor rövidíteni, majd a beépítés helyén végteleníteni kell. A láncok végtelenítéséhez több alkatrész is használható. Legfontosabb a patentszem, vagy egyenes összekötőszem, ezekből több kivitel létezik:
Ritkábban használják toldásoknál az úgynevezett belső szemet, (nevezik félszemnek is) ebből van:
Ezekre az eszközökre csak fix tengelytávolságú gépelemeknél van szükség. Nekünk, a Simsonokon változtatható a tengelytávolság, tehát ezeket az elemeket csak azért említem meg, hogy mind átfogóbban ismerjük meg a lánchajtásokat.
A görgőslánc jellemző méretei.
![]()
Két alapvető rendszer van forgalomban. Az egyik az európai DIN szabvány szerinti, a másik az amerikai ISO szabványnak megfelelő (többféle jelölése van, pl.: A, ANSI, ASA, vagy csak egy szám). DIN 8187 (ISO 606) görgőslánc, európai építési mód. A Mi motorjainkon található láncok ebbe a szabványba tartoznak.
Hajtás elrendezés
A szabályszerűen felszerelt tokozatban, a lánc és a lánckerekek védve vannak a portól, és egyéb szennyeződésektől, valamint az időjárás viszontagságaitól. Ennek ellenére, élettartamuk véges. A kíméletes használat során is eljön az ideje, amikor a láncunk már annyira megnyúlik, hogy futása zajos, esetleg kattogó. Ilyenkor már nem elég csak utánhúzni, mert akkor a láncszakadást kockáztatjuk, vagy esetleg azt, hogy egyszerűen ledobja a láncot valamelyik lánckerék. Ez a két jelenség viszont meglehetősen sokba kerülhet nekünk, ugyanis ilyenkor eltörhet a hátsó lánckereket burkoló műanyag, illetve a gyújtásoldali dekli. Extrém esetben maga a blokk is sérülhet. Tehát ne vegyük a dolgot félvállról. De mikor is jön el az, az idő, amikor már nyúlott a lánc a motorunkon? Erre van egy gyári előírás, amit elég nehéz kivitelezni, mert teljesen le kell szerelni érte a láncot. Itt a leszerelt láncot ki kell nyújtani, majd "élére fordítva" ráhelyezni két felfekvési pontra, amelyek 700 mm távolságra vannak egymástól. Ilyenkor a két felfekvési pont között, a behajlás nem haladhatja meg a 180 mm-t.
![]()
A következő képen látható lánc már minden mértéken túlmenően kopott. A 700 mm-es távolságon bellül majdnem önmagába visszahajlítható.
A leszerelt, vagy fellazított láncot kézzel is ellenőrizhetjük kopás szempontjából. Ilyenkor megfogunk két szemet, és kézzel megpróbáljuk összenyomni, illetve széthúzni. Ha szemmel látható mozdulást tudunk érzékelni, akkor valószínűleg a lánc el van kopva, és megnyúlott
![]()
Szintén azonnali cselekvésre intő jel, ha a gyújtásoldali dekli leszerelése után, a lánckerék alatt, félbetörött láncgörgőket találunk. Ha megbizonyosodtunk róla, hogy láncunk elkopott, akkor a cserét ne halogassuk. Szerezzük be az új láncot, valamint az első, és a hátsó lánckereket. Minden eshetőségre felkészülve, esetleg még beszerezhetünk egy 6203 2RSR jelzésű csapágyat is, amely a hátsó lánckerék csapágya. Tekintve, hogy egy ilyen csapágy beszerzési ára nem mondható nagynak, én mindenképpen cserélném a hátsó lánckerékkel együtt.
![]()
A beszerzéskor az SR-50 tulajdonosok ügyeljenek arra, hogy az Ő motorjuk hátsó lánckereke nem azonos az S-50 és az S-51 motorok hátsó lánckerekével. Az SR-50 típusú motorokon Z=31 fogszámú lánckerék van. A Star, Schwalbe, S-50 és az S-51 típusok hátsó lánckerekei azonosak, fogszámuk Z=34. A kislánckerekek sem azonosak. Míg a Star-on, a Schwalbwe-n és az S-50-en hatbordás bordásagy található, addig az S-51 és az SR-50 első lánckereke, úgymond kétoldalt lelapolt hengeres agy.
![]() Star, Turbós Schwalbe, S-50 lánckerék
A lánckerékre ha szükséges, tegyünk új biztosítóalátétet. A már
Szöveg, képek, animációk, film, meg az egész cuzammen:
|
|||||||||||||||
|
||||||||||||||||