mzolicikke

Bejáratás, ahogy én csinálom

Molnár Zoltán - Emzoli 2007-09-01

Ez az iromány arról fog szólni, hogy mi szükség van a bejáratásra, ezt hogy kell, a tudomány mai állása szerint végrehajtani, mik a leggyakrabban elkövetett hibák, mik az elterjedt tévhitek.

Kezdeném talán azzal, hogy amit régebben ?az öntöttvas hengeres, szinte mono felépítésû dugattyúk korszakában- szentírásnak lehetett tekinteni, ezek a tézisek szinte mind megdõltek már, illetve a megváltozott gyártás technológiák, és a jelentõsen jobb minõségû anyagok és nem utolsó sorban ,,a sokkal jobb minõségû olajok felhasználása miatt ezek a régi bejáratási módszerek, kilométerszámok idejétmúltnak tekinthetõek már napjainkban. Régebben-a hõskorban- a motorok hengerei szinte kivétel nélkül öntöttvasból készültek, ezek hõvezetése sokkal rosszabb, mint a manapság használatos könnyûfém (általában valamilyen alumínium ötvözet) hengerek, pláne, amióta a Német Mahle cég kifejlesztette a nem besajtolt hüvelyes, hanem- hõvezetési szempontból jóval kedvezõbb- úgynevezett ráöntéses módszert, ami újabb jelentõs elõrelépést jelentett a motorok gyártás technológiájának terén. (mellesleg a sokat szapult után gyártott Lengyel henger pont ilyen!) Azonban, a besajtolt hüvelyes henger, is sokkal jobb hõvezetéssel bír, mint bármely tiszta öntöttvas henger. A dugattyúk anyagszerkezetében, és geometriai felépítésében is jelentõs változást lehet felfedezni az utóbbi néhány évtizedben, a gyártástechnológia az úgynevezett hypereutektikus anyagösszetétel irányába tolódott el (szilícium tartamlom 25% felett) és ez igenkedvezõ a motor élettartamára, és gyors bejárathatóságára nézve. Hogy miért is írom le, ezt a látszólag teljesen felesleges halandzsát, amikor a cikk címe ?bejáratás?? Azon egyszerû oknál fogva, - hogy amint az elején is mondtam, - a régi szabályok régen megdõltek, (bár lehet, hogy furcsa lesz ezt egy 30 éve tervezett motorról olvasni), de a modern motorok már teljesen másfajta bejáratást követelnek, illetve tesznek lehetségessé, mint a hõskor öntöttvas hengeres járgányai!

A sok hadova után, nézzük mi is az a bejáratás.
Bejáratás az a helyes motormûködéshez szükséges eljárás, ami során a szándékosan érdesre (valójában igen finomra, csak gépészeti értelemben érdesre) megmunkált, egymáson elmozduló, csúszó-gördülõ felületek, nagy pontossággal egymáshoz csiszolódnak.
Felmerülhet a kérdés, hogy vajon a mérnököknek elgurult a gyógyszerük, hogy a késõbb amúgy is összecsiszolódó felületeket miért nem csinálják eleve finomra, ha egyszer úgy is, összecsiszolódik? A válasz igen egyszerû: Képtelenség-pláne tömeggyártásban ?olyan pontosságú hengert, illetve dugattyút elõállítani, ami megközelítené a bejáratás alatt összecsiszolódott felületek illeszkedési pontosságát, Magyarul el kell fogadnunk azt a tényt, hogy a bejáratással tulajdonképpen mi magunk fejezzük be a motor gyártását! Ha ezt a home-made motorgyártást megemésztettük, talán mehetünk is tovább, a ?na de hogy?? irányába.

Elõször is különválasztanám a széria, és a tuningolt motorokat, amíg némileg különbözõ bánásmódot igényelnek a bejáratás terén is. Vegyük elõször a szériát. (itt most szériának tekintem az összes motort, ami nem pörög többet 6000-nél)
Tételezzük fel, hogy hazavittük a frissen fúrt, vagy vatta új henger-dugó szettet, mi az elsõ tennivalónk?
Az biztosan nem, hogy azonmód felszereljük, és ?csapunk egy kört? nem, addig, amíg ezt megtehetjük, számtalan apró dolgunk akad, de lássuk mik is ezek. Elõször is vegyünk egy fáintos gyémántporos kör, vagy madárnyelv keresztmetszetû tûreszelõt (kb. 500 forint), vagy közönséges finom tûreszelõt, és a hengerben a csatornák éleit, a nyílásokba befelé irányuló mozdulatokkal kerekítsük le. Nem kell nagyon, csak annyira, hogy kézzel ne érezzük élesnek. Ez igen idegesítõ, (mert közben nem szabad összekaszabolni a hengerfalat) de késõbb kifizetõdõ munka, mert a letört élû csatorna sokkal lassabban kezdi ki a gyûrût, és a gyûrûfészket a dugóban. Amikor ez megvan, betesszük egyenként a gyûrûket a hengerbe, és ellenõrizzük, a végek között lévõ hézagot, ami ha kicsi vagy nincs, a gyûrû üzem közben eltörik! (normál érték 0, 2 mm) Ezután a hengert és a dugót el kell mosni alaposan benzinben, vagy petróleumban, hogy a fúrás, és reszelés során a csatornákba került köszörûport, és reszeléket eltávolítsuk. Felszereljük a helyére a dugattyút, de gyûrûk NÉLKÜL, felhúzzuk rá a hengert, a fej nélkül, és távtartókkal (amik lehetnek pl. 8-as csavarok, vagy alátétek) a hengert üzemszerûen leszorítjuk. Vékonyan beolajozzuk a hengert, és egyszer átforgatjuk a lendkerék segítségével a fõtengelyt. Ha a dugó, a henger mindkét oldalán egyenletesen keni az olajat, akkor szüret, ha viszont az egyik oldalon láthatóan olajfilmet hagy, a szembelévõn, meg láthatóan lekaparja az olajat ,akkor javítanunk kell a hajtórúd derékszögelésén! Ettõl nem kell megijedni, hót egyszerû mûvelet, lekapjuk a henger-dugó szettet, és pl. egy kalapácsnyéllel kissé megterheljük oldalról a hajtórudat ABBÓL AZ IRÁNYBÓL, ABBA AZ IRÁNYBA, ahonnan a dugó az olajat lekaparta, arrafelé, ahol viszont meghagyta! Magyarán, ha jobb oldalon ken, és baloldalon kapar, akkor kissé balról jobbra kell hajlítani, a hajtórudat. Mindezt addig ismételjük, amíg felszerelve egyenletes kenõdés-képet produkál a dugó. Magát a hajtórudat csak feszíteni szabad, kalapálni, ütögetni nem, viszont megjegyezném, hogy a hajtórúd bár rugalmas anyagból készül, meglepõen könnyû, elgörbíteni. Ezen mûveletek elvégzése után, összeszereljük a dugó-henger szettet, és jöhet a tulajdonképpeni bejáratás. (miután a karbit kitisztítottuk, és a gyulát beállítottuk)
(Itt jegyezném meg, hogy ûberprecíz motorosok ilyenkor bejáratás elõtt egy hangyányival nagyobb, bejárató fõfúvókát tesznek be, segítendõ a belsõ hûtést. Ez a hangyányi azt jelenti, hogyha eddig a motor pl. 72-es fuvival volt jó, akkor a 74-75- ös kell a bejáratás elõ szakaszában)

Keverj össze kannában jó minõségû olajból (minimum Mol sprint) 1/33-1/40- es keveréket, rúgd be a motort. Elõfordulhat, hogy a hengerfalon lévõ olaj azonnal leköpi a gyertyát, ettõl nem kell megijedni, ha elõször kicsit nehezen indul. Én az elsõ bemelegedésig 175-ös melegítõ gyertyát teszek be, de tényleg csak addig, és tényleg csak az indítás megkönnyítése miatt! Ezután melegítõ gyertya ki, normál 260-as be. Rúgd be ismét a motort, és állítsd be az alapjáratot, mert a vacsi új henger szett mechanikai ellenállása a sokszorosa annak, amit eddig a használt hengereddel tapasztaltál, magyarán garantáltan alacsonyabb lesz az alapjárat, mint eddig. Itt kétfelé válnak a módszerek, lehet úgynevezett terheletlen elõ-járatást csinálni, illetve neki lehet rugaszkodni egybõl a motorozásnak is. Felhívnám a figyelmet, egy elterjedt tévhitre, miszerint ennek az elõjáratásnak alapjáraton kellene történnie. Ezzel az a szitu, hogy igen is, meg nem is! Alapjáraton annyiban, hogy alaposan felemelt alapjáraton, - vagyis tulajdonképpen inkább részterhelésen- tehát semmiképpen sem az elterjedt tévhit szerint, döcögõ, éppen hogy ketyegõ fordulaton kell tartani a motort, éppen ellenkezõleg! Ez a túlzottan alacsony alapjárat egyébként sem kíméli, hanem nagyon is rongálja a motor szerkezetét, ilyen nehéz üzemi körülmények között, amikor a bejáratás legelején van még csak a motor, akkor meg pláne! Szóval fel kell emelni alaposan az alapjáratot, 3-3500 környékére, ez valahol a motor nyomaték-sávjánk az alján van, itt már könnyen és egyenletesen fut a motor, és nem utolsó sorban a karburálás is sokkal kielégítõbb. Feltétlenül gondoskodni kell a henger hûtésérõl, például egy ventilátor segítségével, és ügyelni kell arra, hogy a hengerhõmérséklet ne lépje túl ?a karburátor magasságában mérve- a 125-130 fokot, de ne legyen túlhûtve sem.(túlhûtésnek minõsül , ha a henger nem éri el a 80-90 fokos hõmérsékletet. Az így lefolytatott elõjáratás néhányszor 10 perctõl néhány óráig tarthat, kevesebbnek nincs értelme, mert nem használ, többnek szintén, mert egy idõ után terheletlenül már alig kopik.

A másik módszer, a ?kapásbólmotorozós? is lehet megfelelõ, ha néhány kritériumnak eleget teszel, mégpedig: Tudd, hogy akkor terhelõdik legkevésbé a motor, ha a nyomatéksávban dolgozik! Teljesen téves tehát, az a szintén elterjedt tévhit, ami szerint nagypapásan kell kezdeni a bejáratást! Az alacsony fordulaton, de nagy nyomatékkal terhelt motor, SOKKAL JOBBAN kopik, mint, ha üveghangon forogna ugyan annyi ideig! (IIlax kiegészítése: Segítség lehet a motor számára , az egy foggal kisebb lánckerék felszerelése, így a motor még kevésbé terhelõdik ) Vagyis nincs más dolgod, mint nem nagypapásan, hanem nyugodtan, motorozni, kerülve a nagy emelkedõket, és a teligázos gyorsításokat, motorfékezést. Az a feladatod, hogy MINDIG a nyomatéksávban tartsad a motort, de fõleg az elsõ idõkben, ne lépjed túl a maximális fordulatszám kétharmadát. Mit is jelent ez simsonra fordítva? Nagyjából azt (széria motornál) hogy a fordulatot folyamatosan 3000 és 5000 között tartod. Ez gyakorlatilag folyamatos habverõzést jelent a váltókarral, de ezt a cél érdekében ki kell bírnod. Ez a bejáratás elsõ, legidegesítõbb szakasza, ami soha nem akar véget érni, csak nyúlik, nyúlik mint a gyerekgatya, közben, az egyik szemed a fordulatszám-mérõn, a másik a hõfokmérõn, a harmadikkal nézed a tükröt, a negyedikkel meg nézel elõre, szóval nincs könnyû dolgod, de ki fogod bírni! Itt is érvényes az, amit a helyben járós bejáratásnál már olvastál, hogy a hengerhõmérséklet nem emelkedhet 120-130 fok fölé. Sajna, a való élet olyan, hogy egy tök friss hengerrel, ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az elsõ idõkben elõfordulhat, hogy néhány kilométerenként meg kell állnod motort hûteni, minél nagyobb köbcentis a motor, illetve minél szorosabbra illesztették annál gyakrabban. Ha nincs fordulatszám-mérõd, hagyatkozhatsz a füledre, illetve a motoros tudásodra, mert gyakorlatból tudod, hogy akkor túl alacsony a fordulat, tehát a megválasztott sebességfokozat, ha hirtelen nagyobb gázt húzol, és ha nem tud reagálni egybõl a motor, azt meg amúgy is tudod, hogy mennyit forog az egyes fokozatokban a motor (ha meg nem, akkor ajánlom az oldalon található áttételszámító.xls-t). A hõfokmérõ hiánya, már nehezebb eset, de ha a porlasztó beömlõ csonkján, már elpattan, illetve azonnal felhabzik, vagy serceg a víz (nyál?, akkor a motor már túlmelegedett, ezért meg kell állni, amíg lehûl.

Remélem, az eddigi sorokból kiderül, hogy szerintem NEM KILOMÉTERRE, HANEM BEJÁRÓDÁSI MÉRTÉK szerint kell a motort kezelni, hiszen ki tuja azt pontosan, hogy miféle anyagból készült a dugattyú, illetve mekkora hézaggal illesztették be a hengerbe, és milyen érdességû a hónolás? A bejáródás elsõ legmacerásabb szakasza akkor ér véget, amikor az elõször még erõsen surrogó hangú henger érdes hangja elmúlik és néhány kilométert már lehet vele motorozni anélkül, hogy túlmelegedne. Nagyjából itt csatlakoznak be azok, akik a helyben járatást választották.

A következõ, a bejáratás második szakaszában már folyamatosan lehet érezni, hogy egyre jobban felszabadul, az addig meglehetõsen kötötten járó blokk,(ez normál esetben 3-400 kilométer) ilyenkor már meg lehet próbálni egy, egy igen rövid, lassan emelt fordulatú menetet, de ezt nem az utolsó fokozatban, mert az terheli legjobban a motort, hanem például 4 sebességes motornál harmadikban. Itt megint elõnyben vannak , akiknek van hõmérõ a cangájukon, mert rögtön látni, ha egy ilyen kisebb húzatás alkalmával, a hõmérséklet megszalad. Amennyiben a motor hõemelkedéssel reagál, várni kell még néhány üzemórát mert-a nem elégséges bejáródási foka miatt- a gép még nem áll készen ezekre a fordulatszám emelésekre. Viszont ha nem emelkedik jelentõsen a hõmérséklet, akkor biztos lehetsz abban, hogy jó úton haladsz, és tutira a bejáratásnak abba a szakaszába értél, amikor már emelheted a maximális fordulatot. Ezzel a fordulatszám emelgetõs módszerrel bele kell csapni a biciklibe néhányszor tíz üzemórát. Ezután továbbléphetsz, és mindaddig növelheted - immár az utolsó fokozatban is a fordszámot, ameddig hõmérsékletemelkedéssel nem reagál a motor. (természetesen ez nem igaz mínusz 20 fokos fagyban, ilyenkor, a motorhõmérséklet nem irányadó, vagy el sem éri az üzemi szintet) Akinek nincs hõmérõje, annak nehezebb dolga van, túlmelegedésre utal, a motor erõvesztése, elõbb mélyülõ, majd csörömpölõ hangja, a benzincsõben felbukkanó buborékok, amik a benzin felforrását jelzik a karbiban, enyhe gáz visszaengedésnél, egy finom morgó hang, ami a hajtókar alsó görgõjének kenetlenségét jelzi, ezek mind árulkodó jelek. Ha Bejáratás közben, ilyen ragadás közeli állapotig melegítetted a gépet, ne állítsd le azonnal, hanem ki kuplungolva, kis gázfröccsökkel terhelés nélkül járasd néhány pillanatig, ezzel megelõzöd, hogy a leállítás után azonnal feltapadjon a hengerre a túlhevült dugattyú. Maga a leállítás se a gyújtáskulccsal történjen, hanem szépen húzd rá a szivatót, és közepes fordulatról, hagyd a motort belefulladni a benzinbe, mert az elégetlen többletbenzin erõs hûtõhatással bír a hengerben. Így ugyan kicsit nehezen fog elindulni ismét, a motor, de amíg lehûl, bõven van idõd kivenni, és megtisztítani a beköpött gyertyát. Amikor már 3 gázos tartós üzemelés után sem megy a motor hõmérséklet 120-130 fok fölé, akkor tapsikolhatsz, mert a bejáratás utolsó szakaszába értél!

Ebben a szakaszban sem kell Nobel-díjasnak lenni a helyes bejáratás megvalósításához, nem kell semmi bonyolult dolgot csinálni, csak pont azt, mint eddig, nagyon figyelni a motor belsõ életét, a fordulatszám, és hõfokmérõt.

Mindössze annyi a különbség az eddigiekhez képest, hogy most meg kell tanítni a motort, hogy fürgébben is tudja szedni a lábát, anélkül, hogy hõgutát kapna!

Megpróbálhatsz most már néha egy, egy teligázos menetet, ha nem szalad el a hõmérsékletet, akkor minden ok, folytathatod a futóedzést, ha azonban túlmegy a kritikus hõfokon, akkor még nem jutottál túl a középsõ szakaszon, tovább kell járatnod annak a kímélõbb szisztémája szerint mindaddig, amíg egy, egy rövidebb vágta után is normális marad hõmérséklet. A bejáratásnak ez egy olyan szakasza, amikor visszacserélheted már a bejárató fúvókát a normál értékûre, de vigyázat, ilyenkor a motor néhány fokkal melegebben jár majd, és egy hangyányit jobban is kell mennie, de ehhez a kissé kevesebb benzinhez pár üzemóra alatt hozzá kell szoktatni a gépet, ez alatt nem tanácsos a teligázas üzemmód!
Akkor lélegezhetsz fel, kimondva a várva várt mondatot, hogy ?bejárattam a masinát?, ha a motorod álló helyzetbõl, nyélgázos gyorsítással , 1-2 kilométert max fordulaton húzatva sem reagál hõ-sokkal, nem melegszik túl, nem kezd csörömpölni, nem forralja fel a benzint a karbiban.

Ezzel vége is a széria motor bejáratására vonatkozó szájtépésnek mindössze egyetlen feladatom maradt, elmondani, hogy minden amit leírtam, CSAK TÖKÉLETES MÛSZAKI ÁLAPOTÚ MOTORRA VONATKOZIK döglött szimeringekkel, eresztõ karterrel nem lehet a motort beállítani sem, rendesen bejáratni meg végképp nem! Még annyit, hogy a legelején feltételeztük, hogy a gyula be van állítva, a karbi kipucolva és szintén beállítva, a légszûrõvel egyetemben, ugyanakkor ne felejtkezz meg a kipufogó kitisztításáról sem, mert ez a helyes mûködés egyik alapfeltétele. Végül megadom, hogy széria motorokhoz mekkora fõfuvik váltak be: 50ccm: 68-70, 60ccm :70-72; 70ccm: 75-77, 90cm: 80-82. Ezek az irányadóak, ezek környékén kell keresgélni a helyes méretet.

A teljesen más káposzta: Tuningolt motorok

Itt szinte semmi nem érvényes, amit eddig összehordtam, de egyvalamit egészem biztosan ki merek jelenteni.
Véleményem szerint, képtelenség egy tuningolt motort rendesen beállítani, és bejáratni is PONTOS HÕFOK MÉRÕ NÉLKÜL!!!
Ez persze nem igaz azokra, akik 30 éve szívják magukba a benzingõzt, õk már fülre is levágják, ha valami aljasságra készül egy motor, rájuk ez nem érvényes, de mi, földi halandók, jobban járunk, ha veszünk egy nyamvadt hõmérõt, nem egy akkora összeg, kb. az elsõ feleslegesen megragasztott dugónál kifizetjük az árát?.
Verseny-szakiktól hallottam, hogy a sportmotoroknál gyakorlatilag nincs semmilyen bejáratás, összerakják, háromszor felmelegítik gázfröccsökkel a motort, (közben mindig megvárják amíg teljesen lehûl) utána megint felmelegítik, kimennek a pályára, és megküldik a biciklit, amit szól nyélen, nem maszatolnak ennél többet. Igen ám, csak hogy azok a motorok NAGYON más anyagból, és illesztéssel készülnek, (na meg 100 méterrõl szabad szemmel is jól látható összegért) szóval nem nagyon lehet ezt a módszert a mi gépeinken alkalmazni, sokkal inkább, valami átmeneti dolgot, az imént vázolt, és a széria bejáratás közöttit.
Szerintem alapvetõ, hogy a legmagasabb minõségû kenõanyagot kell használni, egy 10000 körül forgó motornál, kb. 6 század illesztést kell választani, és ott, a középsõ fázisban lehet becsatlakozni a bejáratási metódusba, amit a szériáknál leírtam. A nagyobb illesztések, és a jelentõsen nagyobb fordulatszámok miatt, a tuningolt motor sokkal hamarabb bejáródik, de nem gyõzõm hangsúlyozni a hõmérõ mûszer hosszútávon pénztárca, és motor kímélõ jelentõségét!

vissza