Bejáratás, ahogy én csinálom


Molnár Zoltán - Emzoli 2007-09-01



Ez az iromány arról fog szólni, hogy mi szükség van a bejáratásra, ezt hogy kell, a tudomány mai állása szerint végrehajtani, mik a leggyakrabban elkövetett hibák, mik az elterjedt tévhitek.

Kezdeném talán azzal, hogy amit régebben ?az öntöttvas hengeres, szinte mono felépítésű dugattyúk korszakában- szentírásnak lehetett tekinteni, ezek a tézisek szinte mind megdőltek már, illetve a megváltozott gyártás technológiák, és a jelentősen jobb minőségű anyagok és nem utolsó sorban ,,a sokkal jobb minőségű olajok felhasználása miatt ezek a régi bejáratási módszerek, kilométerszámok idejétmúltnak tekinthetőek már napjainkban. Régebben-a hőskorban- a motorok hengerei szinte kivétel nélkül öntöttvasból készültek, ezek hővezetése sokkal rosszabb, mint a manapság használatos könnyűfém (általában valamilyen alumínium ötvözet) hengerek, pláne, amióta a Német Mahle cég kifejlesztette a nem besajtolt hüvelyes, hanem- hővezetési szempontból jóval kedvezőbb- úgynevezett ráöntéses módszert, ami újabb jelentős előrelépést jelentett a motorok gyártás technológiájának terén. (mellesleg a sokat szapult után gyártott Lengyel henger pont ilyen!) Azonban, a besajtolt hüvelyes henger, is sokkal jobb hővezetéssel bír, mint bármely tiszta öntöttvas henger. A dugattyúk anyagszerkezetében, és geometriai felépítésében is jelentős változást lehet felfedezni az utóbbi néhány évtizedben, a gyártástechnológia az úgynevezett hypereutektikus anyagösszetétel irányába tolódott el (szilícium tartamlom 25% felett) és ez igenkedvező a motor élettartamára, és gyors bejárathatóságára nézve. Hogy miért is írom le, ezt a látszólag teljesen felesleges halandzsát, amikor a cikk címe ?bejáratás?? Azon egyszerű oknál fogva, - hogy amint az elején is mondtam, - a régi szabályok régen megdőltek, (bár lehet, hogy furcsa lesz ezt egy 30 éve tervezett motorról olvasni), de a modern motorok már teljesen másfajta bejáratást követelnek, illetve tesznek lehetségessé, mint a hőskor öntöttvas hengeres járgányai!

A sok hadova után, nézzük mi is az a bejáratás.
Bejáratás az a helyes motorműködéshez szükséges eljárás, ami során a szándékosan érdesre (valójában igen finomra, csak gépészeti értelemben érdesre) megmunkált, egymáson elmozduló, csúszó-gördülő felületek, nagy pontossággal egymáshoz csiszolódnak.
Felmerülhet a kérdés, hogy vajon a mérnököknek elgurult a gyógyszerük, hogy a később amúgy is összecsiszolódó felületeket miért nem csinálják eleve finomra, ha egyszer úgy is, összecsiszolódik? A válasz igen egyszerű: Képtelenség-pláne tömeggyártásban ?olyan pontosságú hengert, illetve dugattyút előállítani, ami megközelítené a bejáratás alatt összecsiszolódott felületek illeszkedési pontosságát, Magyarul el kell fogadnunk azt a tényt, hogy a bejáratással tulajdonképpen mi magunk fejezzük be a motor gyártását! Ha ezt a home-made motorgyártást megemésztettük, talán mehetünk is tovább, a ?na de hogy?? irányába.


Először is különválasztanám a széria, és a tuningolt motorokat, amíg némileg különböző bánásmódot igényelnek a bejáratás terén is. Vegyük először a szériát. (itt most szériának tekintem az összes motort, ami nem pörög többet 6000-nél)
Tételezzük fel, hogy hazavittük a frissen fúrt, vagy vatta új henger-dugó szettet, mi az első tennivalónk?
Az biztosan nem, hogy azonmód felszereljük, és ?csapunk egy kört? nem, addig, amíg ezt megtehetjük, számtalan apró dolgunk akad, de lássuk mik is ezek. Először is vegyünk egy fáintos gyémántporos kör, vagy madárnyelv keresztmetszetű tűreszelőt (kb. 500 forint), vagy közönséges finom tűreszelőt, és a hengerben a csatornák éleit, a nyílásokba befelé irányuló mozdulatokkal kerekítsük le. Nem kell nagyon, csak annyira, hogy kézzel ne érezzük élesnek. Ez igen idegesítő, (mert közben nem szabad összekaszabolni a hengerfalat) de később kifizetődő munka, mert a letört élű csatorna sokkal lassabban kezdi ki a gyűrűt, és a gyűrűfészket a dugóban. Amikor ez megvan, betesszük egyenként a gyűrűket a hengerbe, és ellenőrizzük, a végek között lévő hézagot, ami ha kicsi vagy nincs, a gyűrű üzem közben eltörik! (normál érték 0, 2 mm) Ezután a hengert és a dugót el kell mosni alaposan benzinben, vagy petróleumban, hogy a fúrás, és reszelés során a csatornákba került köszörűport, és reszeléket eltávolítsuk. Felszereljük a helyére a dugattyút, de gyűrűk NÉLKÜL, felhúzzuk rá a hengert, a fej nélkül, és távtartókkal (amik lehetnek pl. 8-as csavarok, vagy alátétek) a hengert üzemszerűen leszorítjuk. Vékonyan beolajozzuk a hengert, és egyszer átforgatjuk a lendkerék segítségével a főtengelyt. Ha a dugó, a henger mindkét oldalán egyenletesen keni az olajat, akkor szüret, ha viszont az egyik oldalon láthatóan olajfilmet hagy, a szembelévőn, meg láthatóan lekaparja az olajat ,akkor javítanunk kell a hajtórúd derékszögelésén! Ettől nem kell megijedni, hót egyszerű művelet, lekapjuk a henger-dugó szettet, és pl. egy kalapácsnyéllel kissé megterheljük oldalról a hajtórudat ABBÓL AZ IRÁNYBÓL, ABBA AZ IRÁNYBA, ahonnan a dugó az olajat lekaparta, arrafelé, ahol viszont meghagyta! Magyarán, ha jobb oldalon ken, és baloldalon kapar, akkor kissé balról jobbra kell hajlítani, a hajtórudat. Mindezt addig ismételjük, amíg felszerelve egyenletes kenődés-képet produkál a dugó. Magát a hajtórudat csak feszíteni szabad, kalapálni, ütögetni nem, viszont megjegyezném, hogy a hajtórúd bár rugalmas anyagból készül, meglepően könnyű, elgörbíteni. Ezen műveletek elvégzése után, összeszereljük a dugó-henger szettet, és jöhet a tulajdonképpeni bejáratás. (miután a karbit kitisztítottuk, és a gyulát beállítottuk)
(Itt jegyezném meg, hogy űberprecíz motorosok ilyenkor bejáratás előtt egy hangyányival nagyobb, bejárató főfúvókát tesznek be, segítendő a belső hűtést. Ez a hangyányi azt jelenti, hogyha eddig a motor pl. 72-es fuvival volt jó, akkor a 74-75- ös kell a bejáratás elő szakaszában)


Keverj össze kannában jó minőségű olajból (minimum Mol sprint) 1/33-1/40- es keveréket, rúgd be a motort. Előfordulhat, hogy a hengerfalon lévő olaj azonnal leköpi a gyertyát, ettől nem kell megijedni, ha először kicsit nehezen indul. Én az első bemelegedésig 175-ös melegítő gyertyát teszek be, de tényleg csak addig, és tényleg csak az indítás megkönnyítése miatt! Ezután melegítő gyertya ki, normál 260-as be. Rúgd be ismét a motort, és állítsd be az alapjáratot, mert a vacsi új henger szett mechanikai ellenállása a sokszorosa annak, amit eddig a használt hengereddel tapasztaltál, magyarán garantáltan alacsonyabb lesz az alapjárat, mint eddig. Itt kétfelé válnak a módszerek, lehet úgynevezett terheletlen elő-járatást csinálni, illetve neki lehet rugaszkodni egyből a motorozásnak is. Felhívnám a figyelmet, egy elterjedt tévhitre, miszerint ennek az előjáratásnak alapjáraton kellene történnie. Ezzel az a szitu, hogy igen is, meg nem is! Alapjáraton annyiban, hogy alaposan felemelt alapjáraton, - vagyis tulajdonképpen inkább részterhelésen- tehát semmiképpen sem az elterjedt tévhit szerint, döcögő, éppen hogy ketyegő fordulaton kell tartani a motort, éppen ellenkezőleg! Ez a túlzottan alacsony alapjárat egyébként sem kíméli, hanem nagyon is rongálja a motor szerkezetét, ilyen nehéz üzemi körülmények között, amikor a bejáratás legelején van még csak a motor, akkor meg pláne! Szóval fel kell emelni alaposan az alapjáratot, 3-3500 környékére, ez valahol a motor nyomaték-sávjánk az alján van, itt már könnyen és egyenletesen fut a motor, és nem utolsó sorban a karburálás is sokkal kielégítőbb. Feltétlenül gondoskodni kell a henger hűtéséről, például egy ventilátor segítségével, és ügyelni kell arra, hogy a hengerhőmérséklet ne lépje túl ?a karburátor magasságában mérve- a 125-130 fokot, de ne legyen túlhűtve sem.(túlhűtésnek minősül , ha a henger nem éri el a 80-90 fokos hőmérsékletet. Az így lefolytatott előjáratás néhányszor 10 perctől néhány óráig tarthat, kevesebbnek nincs értelme, mert nem használ, többnek szintén, mert egy idő után terheletlenül már alig kopik.


A másik módszer, a ?kapásbólmotorozós? is lehet megfelelő, ha néhány kritériumnak eleget teszel, mégpedig: Tudd, hogy akkor terhelődik legkevésbé a motor, ha a nyomatéksávban dolgozik! Teljesen téves tehát, az a szintén elterjedt tévhit, ami szerint nagypapásan kell kezdeni a bejáratást! Az alacsony fordulaton, de nagy nyomatékkal terhelt motor, SOKKAL JOBBAN kopik, mint, ha üveghangon forogna ugyan annyi ideig! (IIlax kiegészítése: Segítség lehet a motor számára , az egy foggal kisebb lánckerék felszerelése, így a motor még kevésbé terhelődik ) Vagyis nincs más dolgod, mint nem nagypapásan, hanem nyugodtan, motorozni, kerülve a nagy emelkedőket, és a teligázos gyorsításokat, motorfékezést. Az a feladatod, hogy MINDIG a nyomatéksávban tartsad a motort, de főleg az első időkben, ne lépjed túl a maximális fordulatszám kétharmadát. Mit is jelent ez simsonra fordítva? Nagyjából azt (széria motornál) hogy a fordulatot folyamatosan 3000 és 5000 között tartod. Ez gyakorlatilag folyamatos habverőzést jelent a váltókarral, de ezt a cél érdekében ki kell bírnod. Ez a bejáratás első, legidegesítőbb szakasza, ami soha nem akar véget érni, csak nyúlik, nyúlik mint a gyerekgatya, közben, az egyik szemed a fordulatszám-mérőn, a másik a hőfokmérőn, a harmadikkal nézed a tükröt, a negyedikkel meg nézel előre, szóval nincs könnyű dolgod, de ki fogod bírni! Itt is érvényes az, amit a helyben járós bejáratásnál már olvastál, hogy a hengerhőmérséklet nem emelkedhet 120-130 fok fölé. Sajna, a való élet olyan, hogy egy tök friss hengerrel, ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az első időkben előfordulhat, hogy néhány kilométerenként meg kell állnod motort hűteni, minél nagyobb köbcentis a motor, illetve minél szorosabbra illesztették annál gyakrabban. Ha nincs fordulatszám-mérőd, hagyatkozhatsz a füledre, illetve a motoros tudásodra, mert gyakorlatból tudod, hogy akkor túl alacsony a fordulat, tehát a megválasztott sebességfokozat, ha hirtelen nagyobb gázt húzol, és ha nem tud reagálni egyből a motor, azt meg amúgy is tudod, hogy mennyit forog az egyes fokozatokban a motor (ha meg nem, akkor ajánlom az oldalon található áttételszámító.xls-t). A hőfokmérő hiánya, már nehezebb eset, de ha a porlasztó beömlő csonkján, már elpattan, illetve azonnal felhabzik, vagy serceg a víz (nyál?, akkor a motor már túlmelegedett, ezért meg kell állni, amíg lehűl.


Remélem, az eddigi sorokból kiderül, hogy szerintem NEM KILOMÉTERRE, HANEM BEJÁRÓDÁSI MÉRTÉK szerint kell a motort kezelni, hiszen ki tuja azt pontosan, hogy miféle anyagból készült a dugattyú, illetve mekkora hézaggal illesztették be a hengerbe, és milyen érdességű a hónolás? A bejáródás első legmacerásabb szakasza akkor ér véget, amikor az először még erősen surrogó hangú henger érdes hangja elmúlik és néhány kilométert már lehet vele motorozni anélkül, hogy túlmelegedne. Nagyjából itt csatlakoznak be azok, akik a helyben járatást választották.


A következő, a bejáratás második szakaszában már folyamatosan lehet érezni, hogy egyre jobban felszabadul, az addig meglehetősen kötötten járó blokk,(ez normál esetben 3-400 kilométer) ilyenkor már meg lehet próbálni egy, egy igen rövid, lassan emelt fordulatú menetet, de ezt nem az utolsó fokozatban, mert az terheli legjobban a motort, hanem például 4 sebességes motornál harmadikban. Itt megint előnyben vannak , akiknek van hőmérő a cangájukon, mert rögtön látni, ha egy ilyen kisebb húzatás alkalmával, a hőmérséklet megszalad. Amennyiben a motor hőemelkedéssel reagál, várni kell még néhány üzemórát mert-a nem elégséges bejáródási foka miatt- a gép még nem áll készen ezekre a fordulatszám emelésekre. Viszont ha nem emelkedik jelentősen a hőmérséklet, akkor biztos lehetsz abban, hogy jó úton haladsz, és tutira a bejáratásnak abba a szakaszába értél, amikor már emelheted a maximális fordulatot. Ezzel a fordulatszám emelgetős módszerrel bele kell csapni a biciklibe néhányszor tíz üzemórát. Ezután továbbléphetsz, és mindaddig növelheted - immár az utolsó fokozatban is a fordszámot, ameddig hőmérsékletemelkedéssel nem reagál a motor. (természetesen ez nem igaz mínusz 20 fokos fagyban, ilyenkor, a motorhőmérséklet nem irányadó, vagy el sem éri az üzemi szintet) Akinek nincs hőmérője, annak nehezebb dolga van, túlmelegedésre utal, a motor erővesztése, előbb mélyülő, majd csörömpölő hangja, a benzincsőben felbukkanó buborékok, amik a benzin felforrását jelzik a karbiban, enyhe gáz visszaengedésnél, egy finom morgó hang, ami a hajtókar alsó görgőjének kenetlenségét jelzi, ezek mind árulkodó jelek. Ha Bejáratás közben, ilyen ragadás közeli állapotig melegítetted a gépet, ne állítsd le azonnal, hanem ki kuplungolva, kis gázfröccsökkel terhelés nélkül járasd néhány pillanatig, ezzel megelőzöd, hogy a leállítás után azonnal feltapadjon a hengerre a túlhevült dugattyú. Maga a leállítás se a gyújtáskulccsal történjen, hanem szépen húzd rá a szivatót, és közepes fordulatról, hagyd a motort belefulladni a benzinbe, mert az elégetlen többletbenzin erős hűtőhatással bír a hengerben. Így ugyan kicsit nehezen fog elindulni ismét, a motor, de amíg lehűl, bőven van időd kivenni, és megtisztítani a beköpött gyertyát. Amikor már 3 gázos tartós üzemelés után sem megy a motor hőmérséklet 120-130 fok fölé, akkor tapsikolhatsz, mert a bejáratás utolsó szakaszába értél!


Ebben a szakaszban sem kell Nobel-díjasnak lenni a helyes bejáratás megvalósításához, nem kell semmi bonyolult dolgot csinálni, csak pont azt, mint eddig, nagyon figyelni a motor belső életét, a fordulatszám, és hőfokmérőt.


Mindössze annyi a különbség az eddigiekhez képest, hogy most meg kell tanítni a motort, hogy fürgébben is tudja szedni a lábát, anélkül, hogy hőgutát kapna!


Megpróbálhatsz most már néha egy, egy teligázos menetet, ha nem szalad el a hőmérsékletet, akkor minden ok, folytathatod a futóedzést, ha azonban túlmegy a kritikus hőfokon, akkor még nem jutottál túl a középső szakaszon, tovább kell járatnod annak a kímélőbb szisztémája szerint mindaddig, amíg egy, egy rövidebb vágta után is normális marad hőmérséklet. A bejáratásnak ez egy olyan szakasza, amikor visszacserélheted már a bejárató fúvókát a normál értékűre, de vigyázat, ilyenkor a motor néhány fokkal melegebben jár majd, és egy hangyányit jobban is kell mennie, de ehhez a kissé kevesebb benzinhez pár üzemóra alatt hozzá kell szoktatni a gépet, ez alatt nem tanácsos a teligázas üzemmód!
Akkor lélegezhetsz fel, kimondva a várva várt mondatot, hogy ?bejárattam a masinát?, ha a motorod álló helyzetből, nyélgázos gyorsítással , 1-2 kilométert max fordulaton húzatva sem reagál hő-sokkal, nem melegszik túl, nem kezd csörömpölni, nem forralja fel a benzint a karbiban.


Ezzel vége is a széria motor bejáratására vonatkozó szájtépésnek mindössze egyetlen feladatom maradt, elmondani, hogy minden amit leírtam, CSAK TÖKÉLETES MŰSZAKI ÁLAPOTÚ MOTORRA VONATKOZIK döglött szimeringekkel, eresztő karterrel nem lehet a motort beállítani sem, rendesen bejáratni meg végképp nem! Még annyit, hogy a legelején feltételeztük, hogy a gyula be van állítva, a karbi kipucolva és szintén beállítva, a légszűrővel egyetemben, ugyanakkor ne felejtkezz meg a kipufogó kitisztításáról sem, mert ez a helyes működés egyik alapfeltétele. Végül megadom, hogy széria motorokhoz mekkora főfuvik váltak be: 50ccm: 68-70, 60ccm :70-72; 70ccm: 75-77, 90cm: 80-82. Ezek az irányadóak, ezek környékén kell keresgélni a helyes méretet.


A teljesen más káposzta: Tuningolt motorok


Itt szinte semmi nem érvényes, amit eddig összehordtam, de egyvalamit egészem biztosan ki merek jelenteni.
Véleményem szerint, képtelenség egy tuningolt motort rendesen beállítani, és bejáratni is PONTOS HŐFOK MÉRŐ NÉLKÜL!!!
Ez persze nem igaz azokra, akik 30 éve szívják magukba a benzingőzt, ők már fülre is levágják, ha valami aljasságra készül egy motor, rájuk ez nem érvényes, de mi, földi halandók, jobban járunk, ha veszünk egy nyamvadt hőmérőt, nem egy akkora összeg, kb. az első feleslegesen megragasztott dugónál kifizetjük az árát?.
Verseny-szakiktól hallottam, hogy a sportmotoroknál gyakorlatilag nincs semmilyen bejáratás, összerakják, háromszor felmelegítik gázfröccsökkel a motort, (közben mindig megvárják amíg teljesen lehűl) utána megint felmelegítik, kimennek a pályára, és megküldik a biciklit, amit szól nyélen, nem maszatolnak ennél többet. Igen ám, csak hogy azok a motorok NAGYON más anyagból, és illesztéssel készülnek, (na meg 100 méterről szabad szemmel is jól látható összegért) szóval nem nagyon lehet ezt a módszert a mi gépeinken alkalmazni, sokkal inkább, valami átmeneti dolgot, az imént vázolt, és a széria bejáratás közöttit.
Szerintem alapvető, hogy a legmagasabb minőségű kenőanyagot kell használni, egy 10000 körül forgó motornál, kb. 6 század illesztést kell választani, és ott, a középső fázisban lehet becsatlakozni a bejáratási metódusba, amit a szériáknál leírtam. A nagyobb illesztések, és a jelentősen nagyobb fordulatszámok miatt, a tuningolt motor sokkal hamarabb bejáródik, de nem győzőm hangsúlyozni a hőmérő műszer hosszútávon pénztárca, és motor kímélő jelentőségét!

vissza